苏27不愧为“机动之王”，即使少了一个副翼还能飞回地面！

诺哈网2023-06-13 08:43:520阅

【军武次位面】作者：风林火山

武器设计大师需要智慧,更需要勇气。他们往往是某一型号武器系统的最高技术决策者,但是面对技术权威的质疑、面对疲于军备竟赛的行政当局的高压政策、面对试验中的一次次失败,他们必须有足够的勇气坚持自己的正确确见解。关键时刻,他们的勇气就是决定他们自己命运和武器装备发展的关键!米哈伊尔,西蒙诺夫,就是这样一位以勇气著称的大师。或许人们并不熟悉他,但他的作品苏-27,却广为人知。

▲苏-27之父——西蒙诺夫（手中是米格-35一种发展型号）

1989年的巴黎航展上,当普加乔夫驾驶首次对外展示的苏-27战斗机做出令世人震惊的“眼镜蛇机动”时,人们惊呼,苏联航空人的一只脚已经迈进了过失速机动的门槛,这或许意味着过失速机动空战时代的到来!不过,人们并不知道,苏-27的研制过程并非一帆风顺,在其发展过程中经历了一次根本性改动和多架原型机坠毁,正是总师西蒙诺夫顶住压力,力排众议,推推翻了初始设计,才克服了一次次空难带来的危机,最最终成就了苏-27。从某种程度上讲,是西蒙诺夫的勇气决定了苏-27走向成功。

▲眼镜蛇机动

上世纪60年代末,得知美国正在研制新一代高机动性的F-15战斗机后,为了与之抗衡,苏联制订了“未来前线战斗机”计划。苏霜伊设计局参与竟争这一计划,设计局内部项目编号T-10。1975年,正在飞机研制的关键时期,总师苏霍伊撒手人寰,T-10设计方案冻结。当年9

月15日,西蒙诺夫接替去世的苏霍伊，担任T-10的项目总设计师,主持新型战斗机的研制工作。应该说,西四蒙诺夫执掌设计大权时,苏-27的原型机T-10已接近成功了。当年,T-10全尺寸模型风洞试验全面展开,苏霍伊设计局也开始签发设计图纸,样机进入制造阶段。1号机在1977年5月20日由伊柳辛将军驾机首飞,第二架原型机T-10-2,也于第二年投入试飞。尽管2号机发生了机毁人亡的事故,但T-10项目仍然按部就班进行,该机很快通过空军的鉴定,5架T-10的预生产型已经在远东的共青团城开始制造。人们似乎已经看到苏-27大批量进人部队服役和外销,并在第三世界国家上空狠揍F-15的场景。

▲美国的F-15从设计到定型只用了5年，这给苏联造成了巨大压力

▲苏-27最早设计方案

但是随着风洞试验和试飞研究的深入,作为总师的西蒙诺夫,清醒地看到了这种飞机存在缺陷陷:T-10的气动控制性能不好,有横滚和方向安定性问题;大迎角飞行安定性存在问题;航电超重,加之结构超重,整机空重严重超过设计值.而且AL-31发动机的耗油也超标。这样的飞机如果装备部队,即便不发事故,也只能是表现平平。即便修修补补,定型后的战斗机也不可能超越大洋彼岸的对手。西蒙诺夫决定:必须要进行一次根本性的改变。

▲T-10早期三种风洞模型

当时的西蒙诺夫名不见经传,他清楚地知道,在别人看来,推翻苏霍伊已经拍板确定的且自己也为之付出4年心血的方案,既是对恩师的否定,也是对自己的否定。甚至,他或许因此身败名裂。这无疑是对西蒙诺夫勇气的一次挑战,但是他仍然做出了“另起炉灶”的决定。要想重新设计,还必须说服苏联航空工业部门和军方。而当时苏-27的进度已经远远落后于美国的F-15.军方恨不得让苏-27立刻服役,航空工业部门当然也不希望自己的项目久拖不决。毕竟T-10的设计已经历8年,彻底推倒重来,无论是物质上还是时间上都损失太大。因此,无论是苏联军方还是航空工业部门乃乃至苏霍伊设计局内部都持反对态度。西蒙诺夫直接找到当时的航空工业部副部长西拉耶夫,要求推翻现行设计时,西拉耶夫暴跳如雷:“试想一下,您要是在1937年这样说说看!您居然想给空军带来麻烦,把这样庞大的设计全部推翻…,,”最终,西蒙诺夫顶住了来自各方的巨大压力,承诺3年内新的原型机上天,并开始了重新设计苏-27的艰难历程。后来,西蒙诺夫感慨地说:“如果不是我们的一再坚持,可能现在根本没有人知道苏-27,更谈不上畅销了。我想,是流淌在斯拉夫民族血液里的勇气与坚强支撑我这样做下去!”“艺高人胆大,胆大艺更高”,两两者相辅相成,才会创造机会充分发挥自己的才能。

▲T-10S（虚线）与T-10原型的差异

▲T-10演变历程

说服军方之后西西蒙诺夫带领研制人员,勇敢地迎接技术和时间上的挑战。大改后的T-10.被重新命名为T-10S。T-10S光机翼形状就测试了至少27个方案,甚至包括前掠翼和鸭翼布局,但最后还是回到了与T-10相近的传统布局。不过,改进后的设计和早期的T-10除了单座、双发、双垂尾并采用翼身融合体外,已经没有太大的相同之处了,大到机翼形状,小到起落架细节设计都发生了变化,其改动量相当于重新设计一架飞机。

T-10S将曲线翼尖机翼变为传统直线前缘,翼型弯度减小;为减小空气阻力.改变机头轮廓,使用了新的气泡座舱盖,减小机身头部的横截面积,换换装大型尾锥，减小了发动机短舱的外廓尺寸和重量,在进气道下表面安装辅助进气门:将垂直安定面的安装位置由发动机舱上方调到两侧,并去掉水平尾翼上的防颤振配重:取消主起落架舱门作为减速板的设计,将减速板安装于机身背部。而翼尖挂架设计更是巧妙,西蒙诺夫独具匠心地设计了一种兼作配重的翼尖导弹挂架,这种挂架既可挂载空空导弹又能挂载电子战吊舱,还达到了机翼防振的目的。

▲苏-27第一架原型机

经过不懈努力.最后T-10S的表面积减少15%,跨音速和超音速阻力降低了18%-20%,机内油量增加613升,最大航程、机动性和飞行品质都得到极大提高。用西蒙诺夫的话说,以T-10S为基础的苏-27,好比将机身和发动机舱卡在锋利的刀片上,因而整机的升阻比非常高,这个设计也体现了西蒙诺夫雄厚的技术功底和刚柔并济的美学理念。耗费了西蒙诺夫心血的全新版T-10S,于1981年4月20日顺利首飞,这是整个T-10计划的7号机。然后,对其勇气的新一轮考验开始了。这次向他发起挑战的,是频发的坠机事故!作为苏联第一种采用电传操纵系统的全新战斗机,在试飞时发生空难似乎并不意外,世界各国的电传飞机在试飞中发生坠机事故司空见惯,即便是F-22这种超级战机也不能幸免。但是T-10不是发生了1次,而是7次!甚至有人戏言,苏-27是摔出来的战斗机。除了第一次发生在早期型号的T-10身上外,几乎都发生在经过重大改进的T-10S上。要知道,重大事故对任何一位总师都是沉重打击。不知道有多少武器系统总师,因为试验事故而“下课”,又有多少总师因重大事故一蹶不振,甚至饮恨长辞。

▲1999年苏-27在巴黎航展上坠毁

T-10S的首次空难,发生在9月3日的试飞中,飞机坠毁,伊柳辛饶幸跳伞逃生。尽管这不是T-10的首次空难,但却是西蒙诺夫坚持大改后的T-10S的首次灾难,西蒙诺夫无疑感到了巨大压力，而仅仅3个月后,第2架T-10S在12月3日试飞时,前机身空中解体,试飞员科马罗夫不幸丧生。接连发生的空难,却没有把西蒙诺夫吓倒。他通过科学分析认为,气动设计上并没有大的问题,在这种情况下,一方面进行风洞试验,査找一些细小的问题,另一方面,在铁鸟试验台内对电传操纵系统进行反复验证。此外,他还坚决反对停止试飞,而是增加参加试飞的飞机数量,一方面加快试飞进程,减少事故可能给整个项目带来的风险,另一方面尽快暴露问题,进而解决问题。

▲试飞中的T-10-17

1982年,试飞进入高峰,共有14架飞机(包括地面静止试验飞机)参加各种试验。5月31日出厂的T-10-17进行第一次试飞时,曾飞掉一个副翼,但试飞员尼古拉,萨多夫尼科夫却奇迹般的把把飞机开回来正是这次人机安全返回地面,终于让西蒙诺夫找到了解决问题的最终方案。此后,T-10又发生了3次坠机事故,但并非设计原因造成的。经过一系列改进,生产型苏-27终于在1982年11月出厂。由于电子系统问题解决缓慢,直到1985年苏-27才正式交付部队服役。