同比上升9倍，氢燃料电池进入快车道

近日，国金证券研报表示，FCV（燃料电池汽车）4月装机量45.8MW，同比上升9.9倍。4月，燃料电池系统装机量45.8MW，同比上升990%，其中商用车装机量为39.3MW，本月装机多为轻型货车。全年FCV预计呈现高增趋势，政策细则落地叠加产业链成熟度提高下，行业放量确定性强，预计2023年FCV将持续翻倍。

此外，国金证券研报还指出，2023年将是氢能及燃料电池行业进入发展快车道的一年，氢能和燃料电池制造是目前的两条主线。

燃料电池汽车具有加注快、续驶里程长的特点，因此特别适用于长途、重载商用车，如重卡、客车、物流车等。作为动力电池的有益补充，燃料电池正在从示范运营过渡到商业化的起步阶段，随着基础建设的大规模提速，燃料电池也将迎来长足发展。

燃料电池是一种将储存在燃料和氧化剂中的化学能直接转化为电能的装置。当燃料电池源源不断地从外界获得燃料和氧化剂时，它就能源源不断地发电。

燃料电池技术已经应用于多个领域，包括交通运输、电力生产、工业生产和移动设备等。其中，最为广泛的应用领域是交通运输领域，燃料电池汽车已经进入商业化生产阶段，相较于传统汽车，具有零污染、低噪音、高效率等优点。

近几年我国在燃料电池领域出台政策的密度越来越集中，战略高度越来越高，对于燃料电池的发展规划也更加细节化、具体化，财政补贴也由点及面，由原来只限于试点城市扩及到全国范围。在政府大力补贴及扶持下，我国燃料电池产业化进程也正在逐步推进中。近年来已有许多示范性项目，商业化应用也在逐步展开。

从各大商用车巨头的布局看，燃料电池时代已经开启，商业化应用已经落地。包括商用车国际巨头戴姆勒、奔驰，国内商用车领军企业一汽解放、中国重汽，周边国家韩国现代、日本丰田等；发动机巨头康明斯、中国的潍柴动力、玉柴等都已纷纷布局氢燃料电池、整车以及制氢等产业链。

2022年6月，沃尔沃卡车官宣，一款搭载氢燃料电池、续航里程高达1000公里的纯电重卡，已经进入测试阶段，预计2030年实现量产。

2022年，在德国汉诺威车展，各大国际商用车巨头纷纷推出氢燃料电池卡车。奔驰GenH2燃料电池概念重卡，搭载80公斤液态储气罐，续航达1000公里；依维柯集团和现代汽车公司则推出了首款依维柯eDAILY燃料电池电动轻卡，可提供350公里的续航里程，只需要15分钟就可补充足够的能源，并将在2023年底实现量产并交付给用户。

在北京经济技术开发区，丰田燃料电池研发与生产项目也已正式落地，即将在2023年年底建成、2024年投产。这是北京市氢能领域引入的最大外资项目，未来将导入丰田技术、合力研发国产化的燃料电池，实现燃料电池系统大规模量产。

虽然国内燃料电池汽车发展上呈现“重商轻乘”的特点，但主流车企并没未放弃对燃料电池乘用车的研发和布局。

上汽、广汽、一汽、长安等国产车企陆续投入该领域，发布氢燃料电池乘用车产品和规划示范运营，如长安深蓝SL03(配置|询价)氢燃料电池汽车上市、全功率燃料电池乘用车东风氢舟H2·e即将开展示范运营等。2022年9月底，上海燃料电池网约车正式投入运营，首批80辆”上汽大通MAXUS MIFA(配置|询价) 氢“主要投放于上海区域，这意味着，此前发展相对缓慢的燃料电池乘用车将进入到一个发展新阶段。

2022年，中国氢能燃料电池系统、燃料电池汽车销售超过3000辆，累计1.3万辆以上，在全球商用车燃料电池排在全球第一位，应用场景也从最开始的单一大客车到目前已经覆盖到全系的商用车，累计已有60余家整车企业推出燃料电池汽车，70余家燃料电池发动机系统企业。

随着技术进步与规模经济效益，燃料电池的生产成本与使用成本将下降，竞争力提高，燃料电池潜在的市场将会逐步发展起来。

根据燃料电池使用的原始燃料类型，可分为氢燃料电池、甲烷燃料电池、甲醇燃料电池和汽油燃料电池。

在所有的燃料电池类型中，氢燃料电池的发展尤为迅速，商业化前景也最广阔。

氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，发展氢能对于减少二氧化碳等温室气体排放、实现碳达峰、碳中和目标具有重要意义。我国具有良好的制氢基础，是世界上最大的制氢国，年制氢产量约3300万吨，已初步掌握氢能制备、储运、加氢、燃料电池和系统集成等主要技术和生产工艺，发展优势显著。

2022年3月，国家发改委与国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》明确提出，到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10~20万吨/年。随后，国家能源局印发的《能源碳达峰碳中和标准化提升行动计划》提出，进一步推动氢能产业发展标准化管理，加快完善氢能标准顶层设计和标准体系；重点围绕可再生能源制氢、电氢耦合、燃料电池及系统等领域，增加标准有效供给。

与此同时，各地方政府也陆续出台政策大力发展氢能电池。陕西、吉林、江苏等地引发的推动氢能发展的政策，涉及氢能基础设施的建设、燃料电池汽车的推广、氢能产业生态体系的构建等多个领域。以《南京市加快发展储能与氢能产业行动计划（2023-2025年）》和《郑州市主城区燃料电池汽车加氢站布局专项规划（2022-2025年）》等为代表的地方氢能产业发展文件，均提出未来2025年发展目标，引导各地方氢能产业有序健康的发展。

而氢燃料电池被大众熟悉，离不开2022年北京冬奥会助力。冬奥会使用了超1000辆氢燃料电池汽车，在严苛环境下持续稳定运行，是迄今为止全球最大规模的一次氢燃料电池汽车示范运营。这次亮相，也让大众看到了氢能电池的发展潜力。

未来，随着可再生能源制氢技术的突破和成本的降低，氢能占比将进一步提升，预计2023年我国氢气产量将达4332万吨。

目前，国内氢燃料电池产业链上下游正处于一片蓝海，燃料电池汽车从车端到燃料电池端上下游已经具备了良好的发展基础。其中上游制氢端特别是绿氢的制氢端和车端的高效能、低成本的燃料电池，是产业链中最具发展空间的两个端。

与此同时，多方资金投入也拉动了氢能电池产业的快速发展。据高工氢电（GGII）不完全统计，中国2020年在氢燃料电池产业链投融资金额达到515.2亿元，同比增长78.5%。截至2022年年底，全球氢能领域的直接投资额近2500亿美元；据国际氢能委员会预测，到2030年该投资总额将升至5000亿美元。并且，政府补贴的加入，也推动了氢燃料电池企业的热情和积极性。补贴种类丰富，除了氢燃料电池汽车补贴，还有加氢站建设补贴以及氢气补贴，例如上海市，每座加氢站支持资金最高能达到500万元，氢气价格明确规定了零售不超过35元/公斤。

据不完全统计，今年以来，国内A股上市公司已发布关于布局氢能产业的公告多达1.71万条，183家上市公司宣布入局。企查查数据则显示，今年上半年我国氢能企业注册量为339家，同比增长89%，氢燃料电池车行业呈现飞速增长的趋势。

氢燃料电池汽车的燃料供应等基础设施，与传统汽车的完全不同，需要重头建起。这是一个庞大的系统和网络，可能要经历一个较长的时期才能逐步建设完成。并且，在氢燃料供应的各个环节上，都要进行技术创新和投资。

加强氢能储运能力以及完善加氢站等基础设施建设，是氢燃料电池汽车推广普及的关键所在。

在氢气制备方面，中国已具有一定优势。《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》指出，中国是世界上最大的制氢国，年制氢产量约3300万吨，其中，达到工业氢气质量标准的约1200万吨。可再生能源装机量全球第一，在清洁低碳的氢能供给上具有巨大潜力。

完善加氢站的布局，也是发展氢能源车产业不可或缺的前提条件。近年来，各地对燃料电池产业相关基础配套建设正在逐步提速。

如北京和上海，基础设施建设成果斐然。根据《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021—2025年）》，北京市将在2023年前，力争推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。与此同时，将在2023年前，力争建成并投运37座加氢站，加氢总能力达到74吨/日，满足47吨/日车用氢能需求。2025年前，力争建成并投运加氢站74座，加氢总能力达到148吨/日，满足126吨/日车用氢能需求。

近年来，上海市也已陆续建成10余座加氢站。《上海市氢能产业发展中长期规划（2022-2035年）》提出，到2025年，建设各类加氢站70座左右，燃料电池汽车保有量突破1万辆，氢能产业链产业规模突破1000亿元，在交通领域带动二氧化碳减排5万—10万吨/年。

去年9月，在国家发展改革委关于基础设施建设的发布会上，国家能源局相关负责人介绍，中国已累计建成加氢站超过270座，约占全球总数的40%，位居世界第一。

目前，受制于技术等因素的制约，氢燃料电池汽车还处于发展的初级阶段，产品保有量低。2022年销量只有3000多辆，与新能源汽车相距甚远。未来，随着氢气的制造、运输和存储等技术的不断进步，以及加氢站等基础设施的建设和普及，氢燃料电池汽车会成为车企不可忽视的重要技术路线。尤其是在商用车领域，氢燃料电池将有更大发展空间。