对手变伙伴 为何车企热衷强强联合

记得两个多月前，长安汽车与吉利汽车就设计侵权闹得有些不愉快，不过没过多久，它们就摒弃前嫌，高调地宣布结盟。双方围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。

另外有媒体报道称，特斯拉柏林超级工厂下线了搭载比亚迪刀片电池的Model Y(配置|询价)后驱标准续航版。这是特斯拉首次使用中国品牌的电池，并且在欧洲市场也是首次生产采用磷酸铁锂电池的车型。

可以看到，不论是长安与吉利，还是比亚迪与特斯拉，这些在汽车市场叱咤风云的车企，正在从竞争对手向合作伙伴转变，车企之间通过优势互补，采用合作的方式共同发展。

对此行业人士也认为，车企强强联合对于市场来说是一件好事，有利于打造中国汽车大品牌形象，催生行业协同效应，并在产业高质量发展和行业高强度竞争下，开启企业高水平竞合的新局面。

车企联手合作由来已久

吉利与长安的合作并不是汽车行业第一个案例，早在多年前就有不少车企选择合作的方式在造车的道路上持续发力，以便相互分享各自优势资源，取长补短，共同推进中国汽车产业不断向前发展。

2012年，广汽集团与奇瑞汽车在京宣布建立战略联盟合作，双方正式签署了战略联盟合作框架协议，将在整车、核心零部件及新能源等技术研发、体系能力建设等多个领域展开深度合作与共享。

关于这次合作，广汽和奇瑞都表示有助于双方优势互补，快速提升核心竞争能力，实现共赢式发展双方的合作将更好地集成优势资源，加快提升中国汽车工业整体核心竞争力，开创了自主发展的新模式。

七年之后，广汽集团和上汽集团在上海签署战略合作框架协议。双方表示将积极探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作，双方还将探讨在新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发。

另外，中国市场车企战略合作密切的还有一汽、东风和长安三大汽车集团之间的合作，推出了T3出行，也是车企合作的典型案例。

2017年12月，三方签署战略合作框架协议；2018年3月，合作推进“制造领域合作项目推进会暨项目批准启动签字仪式”举行；2018年7月，签署了《移动出行意向协议书》；2018年12月签署了《T3科技平台公司合资合作意向协议》；2019年7月T3出行上线。

除了国内市场，海外市场强强联合的案例也不在少数。2019年2月，戴姆勒和宝马正式宣布在自动驾驶技术方面合作，将专注于开发驾驶员辅助系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术。双方已敲定协议，预计从2024年起，将自动驾驶技术广泛应用于汽车市场。

2015年，丰田与马自达签署构建持续性合作关系的备忘录，探讨在各个领域探讨合作的可能性。而在2017年8月，丰田与马自达进一步签订了业务与资本合作协议，共同推进“电动车的共通技术研发”、“共同研发车载互联技术”、“在先进安全领域的技术协作”等。

另外，国外企业与国内联合的案例也很多，比如长城汽车与宝马合资的光束汽车，戴姆勒股份公司和吉利控股集团共同宣布拟共同开发混合动力系统解决方案，以打造规模效应、提高在全球市场的竞争力。

再说回到最近吉利与长安签署战略合作协议，二者都是传统车企在新能源汽车业务开展比较顺利的品牌，那么为何他们会选择合作呢？

其实早在2015年，吉利汽车宣布蓝色吉利行动，由李书福亲自颁布，这也是吉利的第一个新能源业务五年计划。

2021年，吉利发布了升级后的“智能吉利2025”战略，计划在5年内投入1500亿元研发费用，推出25款以上全新智能新能源产品。预计在2025年实现年销365万辆，其中极氪65万辆，吉利品牌300万辆。

目前来看，2022年吉利汽车在新能源产品（含吉利、几何、领克(配置|询价)、极氪、睿蓝）的销量达到32.87万辆，其中极氪销量为7.2万辆，如果按照这个成绩走下去，完成2025年战略目标压力较大。

再来看长安汽车，根据规划来看计划到2025年新能源销量达到120万辆，占比40%；2030年达到240万辆，占比达到60%。另外2025年长安系中国品牌还将推出27款全新新能源产品，其中深蓝汽车包括6款新品，阿维塔推4款新品，智电iDD推出5款产品等等。

根据长安汽车发布的2022新能源销量显示，全年累计销售自主品牌新能源车型27.12万辆，主推深蓝汽车和阿维塔，不过从部分机构统计数据来看，阿维塔和深蓝SL03(配置|询价)的交付成绩还没有达到理想状态，二者暂时无法给长安汽车转型带来助力。

所以，吉利和长安汽车在新能源领域面临着相似的困境，按照当下的发展似乎撑不起2025年的宏伟目标。因此，双方的合作在某种程度上来讲也算是抱团作战，通过各自的优势，在智能化和电动化领域战略合作，共同寻找市场突破点，以实现各自的愿景。

时代在不停变化，面对汽车行业竞争新格局，不排除将来还会有更多车企进行战略合作，而这种合作不仅限于国内车企之间，也包括跨国车企等，双方共同解决转型难题，推动汽车产业不断向前迈进。

电动化趋势为合作提供可能

如今，关于未来汽车行业的发展，电动化已经成为新潮流，不仅仅是造车新势力加速奔跑，就连被喻为大象转身难的传统车企也在全力加速转型。

还有曾经公开表示“电动汽车被过度炒作”“电动汽车既不环保，也不省钱”的丰田章男也推出了一大波新能源车型。

不仅如此，作为汽车工业强国的德国，面对2035年“禁燃令”的颁布，也选择了向新能源战略转型。

从全球汽车市场来看，2022年中国新能源车渗透率接近28%，领先全球多达约10个百分点，预计2023年，我国新能源乘用车销量将达到850万辆，市场渗透率将进一步扩大到36%。而美国、欧洲等的渗透率也在增长，特别是北欧，挪威电动汽车的新车销售占比已接近100%。

根据汽车工业协会的数据，2022年每销售出去的10辆新车当中，就有2-3辆是新能源车型。而且这个数据会随着更多市占率的表现，有着更为蓬勃的新能源车发展趋势。所以我们会看到，出于用车成本的考虑，身边很多人家庭第二辆车都会考虑购买一辆新能源汽车。

看到这个发展趋势，不论是国内车企还是国外车企，都在迅速向新能源方向转型，不过传统车企由于各种因素导致转型速度较慢，所以会优先考虑采取合作的方式。

不可否认，汽车产业正在加速向电气化转型，然而开发应用专属于新能源汽车的模块化平台已经成为大势所趋，不过专属平台高昂的开发成本和投入，与部分企业谨慎的经营策略背道而驰，于是车企之间就达成一致共同合作推出共享平台，降低研发成本。

比如，通用与本田就宣布针对全球市场联合开发价格亲民的电动汽车。联合开发车型将基于通用汽车下一代Ultium（奥特能）平台打造，预计2027年开始在全球生产，产量将达到数百万辆。

除了平台，二者还探讨了未来在电动汽车电池技术方面的合作可能性，进一步降低电气化成本，提高性能并推动未来车辆的可持续性。

另外还有大众与福特针对MEB平台的合作进一步加深，丰田和斯巴鲁电动合作推同平台新车，以及吉利与雷诺合作在韩国推出高性能内燃机和混合动力电动汽车，这些合作共享新车生产平台都能够为彼此带来双赢的结果。

对于技术合作商来说，共享整车平台能够快速摊薄平台研发费用，降低零部件成本，快速高效地产生正现金流。而应用整车平台的企业，能够大幅缩短研发周期，避免在汽车产业电动化转型过程中掉队。

从长安和吉利的战略合作来看，双方更像是一个合力攻克新能源时代诸多难题的伙伴，二者都强调会加强紧密合作，形成优势互补，携手做强核心竞争力。

事实也是如此，在电动化的道路上，车企要投入动辄百亿元在智能化、配套服务等领域，结盟后双方可以分摊研发费用和降低风险。

吉利有收购沃尔沃、路特斯和宝腾的经验，并帮助这些品牌走出困境，实现合作共赢；而长安则已有与华为、宁德时代合力打造阿维塔的经验，对于开放合作，并不排斥。所以双方合作起来有迹可循，也会更容易一些。

目前让市场最担心的是双方的合作是否能够真的如愿，真正实现1 1>2？

毕竟目前跨车企合作的集团很少有成功的案例，无论是广汽和奇瑞，还是上汽和广汽，到如今都没有拿出像样的合作成果出来。即便是车企与互联网公司、科技巨头结盟，也还会有“灵魂之争”，难以开诚布公。

业内人士对于此现象也曾表示，无论是车企与互联网企业合作，还是车企与车企的合作，都涉及到核心技术的保密和话语权争夺，这是联盟的难点。

不过行业仍然期望，长安和吉利这两位燃油车时代的领头者，能够在新能源时代打造出一个成功的车企战略联盟样本，给传统车企转型打个样。

如果按照期望的方式发展，比亚迪与特斯拉也会迎来真正的竞争对手，同时中国汽车品牌在新能源汽车赛道上也会迎来重大突破，屹立在世界巅峰。

探索全新共赢模式才能走得更远

其实汽车行业车企之间的合作并不少见，除了我们上面提到的一些车企，还有丰田与宝马在混动领域有过合作、大众与福特之间建立全球联盟，以及雷诺与日产也出现过深度联合。只不过，这些合作的后续进展并没有明显效果，所以有人会质疑强强联合的噱头大于实际意义。

此前华为与众多车企也相互合作，为车企的智能化助力，也是取得了一些成就，不过从目前来看车企和车企的合作，国内还没有能拿的出来成功案例。

所以，车企之间的合作无疾而终的比比皆是，这其中也有很多原因。比如很多车企都是有了生存危机感和明确目标后才会选择合作，如今中国品牌发展都非常不错，并且各自都有拿得出手的研发实力，选择合作但路径不同，所以很难相互融合。

如今的汽车市场竞争很激烈，自主品牌的竞争优势集中在新能源细分市场，而各品牌在技术方面的优势会被视为盈利的根本，车企间相互分享的难度较大，而那些非优势技术对其他车企又不具有吸引力，如此自主品牌倾向于和技术实力强的国外车企合作不难理解。

值得关注的是，车企选择合作后，因为牵涉到信任、资源、市场和企业变化等多重风险，所以很多合作都以失败结束。

不过，合作有风险不意味着不牵手。行业专家曾表示，“联合创新是自主品牌增强竞争力的重要路径毋庸置疑。特别在车市增速放缓，新能源汽车、智能网联汽车等新技术驱动下，实力偏弱的自主品牌要在新一轮竞争中变强，一定得‘抱团’。”

当然，合作也不是一件容易的事，企业双方必须有协同合作意愿和在资源、技术等方面的强烈互补性，并充分考虑利益的长远性。车企一定要清楚知道自己有什么优势，承认自身的短板，坦诚交流。

对此我们可以参考国外车企的合作模式，与国内车企以资本为纽带展开的合作不同，国外车企和跨国车企之间的合作大多以短期或长期技术合作为准，并且也取得了不错的成果。比如通用和福特共同开发设计的10AT变速器，PSA与福特共同研发柴油机技术等。

其中，福特和通用提出了技术置换协议，双方每年拿出很多的专利权进行互换使用。从技术上来看，部分自主品牌的研发实力有限，现阶段不妨尝试在彼此都有兴趣的领域尝试合作，有利于加快创新速度和产生直接的成本效益。

所以，我们可以借鉴国外车企的合作模式，探索出适合两个车企合作的方案，事实上很多国外车企也多是从某一领域入手再逐步深化合作。

比如此前长安就与吉利和科力远成立的混合动力公司（CHS）进行合作，合作中于吉利和长安而言，双方都可以共享CHS的技术，也无需承担单独研发和推广的风险。此种模式使企业间的牵系较少，更加务实，或能为车企合作带来新启发。

还有就是在我国汽车出口海外市场前期，长安和奇瑞也曾共同探讨海外市场合作的可能，2014年二者在巴西市场建立投资平台，从而降低运营成本。后续双方也在寻求海外共享开发、制造和供应链等方面展开了合作。

从这种合作模式来看，自主品牌可以说是抱团取暖，共同应对海外市场复杂的变化，而长安和奇瑞在海外出口方面都取得了不错的成绩，并没有存在一方依赖另一方的现象，而且还成为中国品牌车企走出去的典范。

所以，车企合作不仅限于技术领域，在终端市场的开拓上也有更多可能。比如单一企业小规模下沉到三四级市场，未必能使经销商具备一个好的盈利基础，但是几个品牌协力并行就会更有成效。另外还可以从生产设备、汽车通用零部件等产品入手，自主车企还可尝试联合采购以控制成本。

小结：目前全球纯电动汽车市场都处于发展初期，没有一家车企能代表着新能源汽车的未来，在发展过程中都会遇到一些困难，尤其是在研发过程中会投入大量成本。而通过合作或者共享的方式共同研发，能够扩大产品覆盖面，在行业中获得一定的话语权，进而有望成为纯电动汽车行业的标杆。