能飞6.7马赫的冷战黑科技，堪比导弹的X-15火箭飞机

诺哈网2023-06-12 08:18:470阅

【军武次位面】作者：Armstrong

实践是检验真理的唯一标准，有这么一种专门为试验而生的机型，那就是美国的X系列试验机，自从1947年查克·耶格尔驾驶贝尔X-1达到1.06马赫后，人类飞行纪录在50年代初向前推进的速度相当缓慢，距离实现太空飞行的梦想还很遥远。

后来的X-2等一系列试验机也突破了更高的马赫数以及新的性能，之后的X-15高超音速火箭飞机帮助航天飞机铺平了通往太空之路，该机被尼尔·阿姆斯特朗称赞为“史上最成功的研究飞机”

高超音速

为了解决这个问题，贝尔飞机公司首席设计师罗伯特·J·伍兹在1951年10月向美国国家航空咨询委员会（NACA，NASA的前身）建议启动高超音速飞机研究，这种飞机的飞行速度和高度都将远远超过之前任何机型，能触及太空边缘。

到1952年中期，NACA已经制定出这种研究飞机的关键参数，要求飞行高度19-80公里，飞行速度4-10马赫。如能实现，这将是世界上第一架太空飞机。

当时存在一个重要观点：未来的载人航天飞行将通过某种可重复使用的太空飞机实现。NACA计划分三步来实现这个宏伟计划：第一步，超音速飞行；第二步，高超音速飞行；最后一步，把宇航员送入地球轨道。

种研究飞机将被用于收集高超音速飞行中气流和气动加热数据、验证高超音速操控性和稳定性、测试在地球大气层外飞行时的操控响应、评估再入技术和飞行仪表，以及人为因素对高超音速飞行的影响。更重要的是，该机将验证之前在地面风洞和实验室中获得的高超音速飞行数据的准确性。

伍兹的建议很快获得了高层接纳，1954年初，美国空军和海军都收到一份更具体的建议，两军都表示会提供支持。12月，美国空军邀请几家承包商来参加X-15项目的竞标，1955年9月北美航空（NAA）公司获胜，获得了制造三架飞机的合同。

反应发动机公司（1958年起更名为Thiokol）则在1956年2月被授予研制配套的XLR99火箭发动机的合同。到1956年底，北美制作的全尺寸模型已经通过设计和结构评审，1957年末开始制造第一架X-15，1958年10月X-15-1下线。

▲X-15在研制时有两种方案：三角翼和常规布局，最后选择了常规布局

1966年NASA机棚中的各种研究机，其中就有X-15三兄弟

有人驾驶的火箭

X-15的机身修长而光滑，除了有个相当突兀但非常必要尾翼组件外，看上去就是一枚有人驾驶火箭。这架飞机基本上就是一个飞行的火箭燃料箱，只是在尾部安装了一台火箭发动机，在头部放进了一名飞行员。该机中置梯形后掠翼的翼展只有6.81米，除后缘襟副翼外没有其他可动操纵面。

该机不同寻常的尾翼组件集成了稳定尾翼和气动操控面，与传统飞机相比，垂尾和腹鳍又大又厚，截面呈楔形，前缘锋利，后缘为一个平面，能高超音速飞行和再入过程中提供必要的稳定性。垂尾和腹鳍上还集成了大型全动方向舵，一个在垂尾顶部，一个在腹鳍底部，垂尾和腹鳍根部两侧还安装了减速板。后机身两侧是两片下反全动平尾，提供俯仰和滚转控制。

▲X-15三面图

X-15的起落架也非比寻常，前起落架是可收放双轮结构，但无自主转向功能，主起落架则是两个滑撬，向前收入腹鳍两侧的机身内。为了在触地时不至于擦尾，X-15在降落前需要先抛掉腹鳍方向舵，让方向舵独自伞降落地，不过不是每次都能成功。滑橇位于机尾，接触湖床后在阻力的作用下就能使前起落架立即触地，避免发生任何弹跳现象。

滑橇位于机尾，接触湖床后在阻力的作用下就能使前起落架立即触地，避免发生任何弹跳现象

X-15的内部结构使用钛合金制造，外部蒙皮则使用一种被称为“因科内尔-X”的铬镍合金制成，可承受高达650度的温度。X-15无自主升空能力，只能挂在B-52母机的机翼下方从空中发射。

在发射时B-52轰炸机需要挂载着X-15从加州爱德华兹空军基地起飞，然后飞到犹他州的发射点发射

发动机和燃料

X-15的XLR99火箭发动机结构相对简单，活动部件很少，却是第一种具有节流阀的火箭发动机，而且能在飞行中重新启动。XLR99在研制中遭遇难题，导致出现延误，好在反应发动机公司凭借丰富的火箭发动机研发经验，最终研制成功。XLR99重408千克，长2.13米，其中喷管就占去了0.61米。

▲XLR-99-RM2火箭发动机

▲XLR99火箭发动机的喷管内侧

在X-15的机身内，7.62米长的燃料箱占去了15.24米机身长度的一半，蒙皮就是燃料箱内壁，并使用氦气加压。燃料箱可装大约3785升液氧和5300升液氨，由一个过氧化氢驱动的涡轮泵以每秒148升的速率喷入燃烧室，产生大约27215千克推力。根据推力大小，发动机燃烧时间为70-80秒或240-270秒。X-15的平均飞行时间是7-8分钟，最长一次飞行刚刚超过12分钟28秒。

▲在X-15的机身内，7.62米长的燃料箱占去了15.24米机身长度的一半

与众不同的座舱

虽然从外表看，X-15的座舱似乎很狭小，但这只是低矮座舱盖带来的错觉，座舱内部空间实际上比当时大多数战斗机都大。这个座舱的视野极其有限，飞行员只能通过两片楔形风挡玻璃看到前方和两侧的有限区域，无法以机鼻和机翼作为视觉姿态参考，想要看见地面就只能压坡飞行。

所以在X-15降落的最后阶段，跟踪机上的飞行员会持续向X-15飞行员通报高度和其他参数，帮助他安全降落。X-15座舱后方是一个大型仪器舱，用于进行各种科学实验，为未来太空项目收集有用信息。

▲座舱的视野极其有限

X-15飞行员需要身穿压力服飞行员，座舱在10670米以上高度时会自动充氮气增压，同时向飞行员供氧。飞行员坐在一个弹射座椅上，最大弹射速度达4马赫（约4830公里/小时），最大弹射高度36580米。

座椅在弹出后会展开翼面稳定姿态，等将到适合的速度和高度时再张开主伞，让飞行员与座椅分离。许多人怀疑该座椅在4马赫速度下究竟能不能成功弹射，不过没人能实际测试一下。

▲X-15的弹射座椅

▲座椅在弹出后会展开翼面稳定姿态，等将到适合的速度和高度时再张开主伞

特殊的飞控系统

X-15采用常规的液压飞行控制系统（FCS）。由于X-15要在稀薄大气环境中飞行，此时气动操纵翼面已经无效，所以也配备了反推力系统（RCS），在机鼻和两侧翼尖都安装了两个喷射方向相反的火箭推进器。此外，X-15还配备了增稳系统（SAS），能在飞行中自动控制操纵翼面，帮助飞行员维持飞行姿态。

▲由于要在稀薄大气环境中飞行，此时操纵翼面已经无效，所以也配备了反推力系统（RCS）

X-15在整个服役期间先后使用过两种不同的飞控系统：第一种有三根不同的操纵杆，第二种精简到一根操纵杆。在第一种系统中，除了传统中置操纵杆和方向舵踏板外，右侧控制台上还有一根与方向舵交联的侧杆。

这根侧杆最初被设计用于大过载飞行，但飞行员实践下来觉得侧杆比中置操纵杆还要好用，于是此后只使用侧杆，使中置操纵杆变成了多余。第三根操纵杆是位于左侧控制台上的另一根侧杆，用于控制反推力系统，可以手动或自动模式操作。后一种模式会同时启动反推力增强系统（RAS），帮助X-15在高空进行稳定飞行，一般用于动力飞行期间。

▲X-15-1的座舱内有三根不同的操纵杆

第二架X-15更换了霍尼韦尔公司的MH-96飞控系统，把操纵杆数量减少到了一根，将气动和反推力控制功能合二为一，可根据飞行状态自动控制。第三架X-15-3同样安装了这种飞控，并且改进了从气动飞行过渡到太空飞行以及大气层再入的控制精度，同时还降低了飞行员的工作量。结果，X-15-3被用于执行所有高度超过82300米的试飞任务。

▲第二架X-15更换了霍尼韦尔公司的MH-96飞控系统，把操纵杆数量减少到了一根

第一架X-15（X-15-1）在1959年6月8日完成首飞，由一架B-52母机携载升空，释放后进行了4分56秒的无动力滑翔飞行。首飞试飞员是斯科特·克罗斯菲尔德，他是一名前NACA试飞员，现为北美航空工作。作为过渡方案，X-15-1和X-15-2都先安装上反应发动机公司的XLR11发动机。1959年9月17日，克罗斯菲尔德驾驶X-15-2完成了首次动力飞行。

▲斯科特·克罗斯菲尔德

▲发射后直线爬升的X-15

▲作为过渡方案，X-15-1和X-15-2都先安装上反应发动机公司的XLR11发动机

X-15-2在1959年11月5日进行第三次飞行，飞机在13400米与母机分离后，克罗斯菲尔德在启动发动机时一个下方燃烧室爆炸并燃起大火，于是驾驶飞机紧急迫降在罗莎蒙德干湖床。由于大火造成结构损伤，X-15-2的机身在前起落架触地时折断，幸运的是飞行员毫发无伤。虽然出了这么大的事故，X-15-2在三个月内就被修复，准备好再次飞行。

没有安装发动机的X-15-3在1959年6月29日抵达爱德华兹空军基地，随后在1960年装上了全新的XLR99火箭发动机。同时，X-15-2退出试飞去换装新发动机。1960年6月8日，X-15-3进行第二次地面试车，由于一个小部件发生故障导致发动机爆炸，整个后机身被炸毁，座舱里的克罗斯菲尔德幸运逃脱。

新发动机的首次试飞发生在1960年11月15日，克罗斯菲尔德驾驶X-15-2以14000米/0.83马赫的状态与母机分离。虽然他只开了一半推力，X-15-2还是直冲云霄并一直加速到2.97马赫，爬升到24750米高空。X-15-3在修复完毕后于1961年12月做了首次飞行，试飞员是尼尔·阿姆斯特朗，这是X-15项目的第46次飞行。

▲X-15-2脱离载机后开启XLR99发动机

▲尼尔·阿姆斯特朗与X-15

此后项目渐入佳境，XLR99暴露出的问题被一一解决，证明了自己是一台优秀的火箭发动机。X-15团队向高边疆挺近。

但这不意味着试飞会平安无事，1962年11月9日，约翰·“杰克”·麦凯驾驶X-15-2试飞，他无法获得火箭发动机的全部推力，XLR99对油门控制没有反应，卡在了30%推力状态。

于是麦凯驾机迫降，结果X-15-2在迫降中发生翻滚，飞机被严重损坏，麦凯也身受重伤。X-15-2在维修重建期间被升级成X-15A-2，并在1964年6月进行了新构型的首次飞行。X-15A-2的机身加长了73.66厘米，腹鳍下方可增加一台冲压喷气发动机，机身两侧可挂两个燃料箱。

麦凯驾机迫降，结果X-15-2在迫降中发生翻滚，飞机被严重损坏，麦凯也身受重伤

▲X-15-2在维修重建期间被升级成X-15A-2

X-15A-2的机身加长了73.66厘米，腹鳍下方可增加一台冲压喷气发动机，机身两侧可挂两个燃料箱

X-15项目在第191次飞行中遭遇首次死亡事故，X-15-3在高超音速飞行中陷入螺旋，后机身断裂，飞机在40秒内下降了30000米，导致飞行员麦克·亚当斯遇难。

▲迈克尔•亚当斯少校

▲X-15-3的后机身残骸

在X-15-2维修重建期间，X-15-1又完成了8次飞行。此时有人开始质疑X-15项目付出如此高昂的代价是否值得，且不论巨大的飞行风险，该机每次发射的费用就估计高达60万美元。1966年，NASA同意承担X-15项目的大部分费用，但直到1968年底才被批准，看起来留给X-15项目的时间不多了。

由于维修和天气问题，在1968年下半年完成第200次飞行的计划被推迟了10次，直到最后也没有实现。12月20日，X-15被从B-52的机翼下方卸下，在完成了199次飞行后（最后一次由比尔·达纳驾驶在10月24日进行），X-15项目宣告结束。

飞行员克罗斯菲尔德完成工厂试飞把X-15移交给NASA后，还有其他11名试飞员驾驶过X-15，其中5人来自美国空军，1人来自美国海军，5人来自NASA。毫无疑问他们都是太空先锋，同时也是杰出的工程师和飞行员。

▲毫无疑问他们都是太空先锋，同时也是杰出的工程师和飞行员

后来，这批飞行员中有的为NASA的未来太空项目做出了贡献，有的在先进飞机研制项目中继续担任试飞员，有的则返回部队并参加越战。其中就有在1069-71年间担任“企业”号航母舰长，后来官至海军上将的福雷斯特·彼得森，他一生参加了二战、朝鲜战争和越南战争这三次战争。

尼尔·阿姆斯特朗担任了“双子座8”和“阿波罗11”两次任务的指挥官，并成为了登月的第一人。乔·恩格勒成为航天飞机试飞员，并担任航天飞机STS-2和STS-51-1两次任务的指挥官。

创纪录

8名不同的飞行员完成的13次飞行符合美国空军的太空飞行规定，也就是高度达到50英里（80公里）。他们中的美国空军飞行员被授予了宇航员之翼资格章，但平民飞行员们直到2005年才获得了同样的认可。

▲宇航员之翼徽章

不过这13次飞行中只有两次被国际航空联合会（FAI）承认为是高度超过100公里的太空飞行，这两次飞行都由约瑟夫·沃克驾驶X-15-3完成的。其中第一次是1963年7月进行的第90次飞行，高度达到了106公里。一个月后，沃克在第91次飞行飞到了108公里高度，让X-15成为名副其实的太空飞机。直到近20年后，这个纪录才被进入地球轨道的“哥伦比亚”号航天飞机打破。

X-15-3负责创造高度纪录，X-15-2则成为了速度神话。1961年6月23日，罗伯特·怀特驾驶X-15-2在第38次飞行中成为地球上第一名飞行速度超过5马赫的飞行员，达到了5.27马赫（5802公里/小时）。几个月后，怀特驾驶同一架飞在11月9日的第45次飞行期间，创造了6.04马赫（6586公里/小时）的新纪录。

▲X-15-3负责创造高度纪录，X-15-2则成为了速度神话

▲怀特在11月9日的6.04马赫飞行中遭遇左侧风挡玻璃碎裂事故

这个速度纪录在6年后的X-15项目第188次飞行被打破，1967年10月3日，彼得·奈特驾驶升级后的X-15A-2飞出了载人飞机的最快速度——6.7马赫（7275公里/小时）。作为对比，安装吸气式发动机的有人驾驶飞机的最快速度不到一半，也就是洛克希德SR-71“黑鸟”在1976年7月创造的3528公里/小时。