化学安全，比亚迪的潜在致命后门？

作者 | 一夜航船

头图 | 视觉中国

本文是#ESG进步观察#系列第015篇文章

本次观察关键词：企业合规、化学安全、劳工管理、社区关系

日前，比亚迪在日本出现合规事故。因为无法解决“六价铬”问题，比亚迪与日野自动车株式会社（日野汽车）合作开发的小型电动客车“Poncho Z EV”被搁置。

满足国标，被行标卡住

先说本次合规事件的主角“六价铬”。

六价铬是毒性最大的铬，被世界卫生组织列为1类致癌物，皮肤接触可导致过敏，更可能造成遗传性基因缺陷，吸入可能致癌，对环境有持久危险性。六价铬在汽车工业多用于电镀零部件，防止金属表面生锈腐蚀。

根据国际癌症研究机构IARC2012年发表的《人类致癌物综述》第49卷《铬、镍和焊接》，接触六价铬的工人换肺癌、哮喘或鼻腔上皮和皮肤损伤的风险增加。2019年7月，六价铬被列入《有毒有害水污染名录（第一批）》。

比亚迪并非蓄意“下毒”，而是按照国家标准正常出口。

中国和欧盟都对六价铬做了限制使用和含量管控的要求。工信部2015年发布的《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》中规定，汽车产品中六价铬的质量分数不得超过0.1%。

RoHS是欧盟立法制定的一项强制性标准，全称为《关于限制在电子电气设备中使用某些有害成分的指令》，六价铬为限制之一

日本尚未制定相关法律禁止六价铬的使用，但在2008年，日本汽车制造商协会自发将六价铬列入禁止使用的物质清单。

不少业内人对比亚迪此次的碰壁表示不可思议。尽管据业内观点，六价铬的毒性只在电镀线仍是溶液时会对工人造成有限影响，电镀完的成品不存在安全隐患。但六价铬在日本是个事并不新鲜。

“比亚迪怎么会不知道？”

早在2005年前后，日本汽车及零部件企业就开始自发限制使用六价铬。2008年1月之后，日本汽车产品禁止使用六价铬，到2020年，日本所有新车型中已经完全不使用六价铬。

在新车上市前，日野已经发现了六价铬问题，曾与比亚迪探索不使用六价铬的方案，但陷入僵局，先是上市延期到2022年，后又延期到2023年3月，最终宣布取消。

这次的合规矛盾源于比亚迪在日本的合作方日野汽车是日本汽车制造商协会会员，必须遵守协会规定。双方的合作方式是比亚迪以OEM（贴牌生产）的方式向日野供应。

行业标准首先必须遵守国家标准，且只能高于国标，仅对行业或协会成员构成约束。这就是为什么非协会成员的比亚迪可以在日本销售含六价铬的产品，但日野仍要取消与比亚迪合作的新车上市。

实际上，比亚迪生产的一些零部件使用了六价铬的纯电动巴士已开始在日本国内普及，现阶段已销售80辆，在日本电动巴士市场占比高达70%。

比亚迪日本后来声明，尽管相关零件确实使用了六价铬，但在日常运行状态下不会对人体和环境造成影响，废弃回收时也会做相应消毒，不会污染环境。同时比亚迪承诺2023年底上市的新款J6、K8纯电动巴士车型将不再使用六价铬。这说明流程上不使用六价铬并非不可实现。目前尚且不得而知双方探索中陷入僵局的具体原因是什么，但显然比亚迪低估了日本行业规定对协会成员的影响，低估了日本汽车行业对化学安全的苛求。

目前除了日野汽车已经明确搁置跟比亚迪的合作以外，此事的影响仍在发酵，部分其他巴士运营公司也因此停驶比亚迪制造的电动客车。西武巴士取消了原定2月22日举行的比亚迪纯电动巴士的引进发布会，暂时停止运营，展开调查；次日，京阪巴士暂停了4辆比亚迪造电动巴士的运行，改为柴油巴士，正在讨论今后的运行等措施。原定引进Poncho Z EV的伊予铁巴士也表示，计划2023年度购买其他纯电动巴士。

化学安全的持续短板

这是一次基于化学安全的合规事故。无独有偶，比亚迪的ESG评级一直在化学安全方面被赋红码。

MSCI对比亚迪的ESG评级在去年11月由A上调至AA，是相当亮眼的可持续发展成绩。但究其关键议题，会发现一些有趣的细节。

比亚迪的ESG评级于2022年11月被上调至AA，其他不变，但落后一项新增“社区关系”，来源：MSCI

在此次评级上调中，比亚迪处于行业领先地位的关键议题没有变化，仍在产品安全与质量、清洁技术机遇方面表现亮眼，依然在公司治理、企业行为和产品碳足迹方面处于业内平均水平，无功无过。有变化的处于落后水平的议题，在原先的化学安全和劳工管理之外新增了“社区关系”。

“社区关系”是一个要求企业处理好与附近社区居民关系的议题，具体体现在尊重其权益，妥善处理分歧，并与之分享企业发展成果。很多企业热衷于在社会责任报告中分享以尊老爱幼的献爱心公益活动支援社区的案例，可以说是提高社区关系的举措中最表层的行为之一。

比亚迪将驰援郑州特大水灾、定点扶贫陕西和广西、支持云南四川等地的乡村教育、持续关心脑瘫儿童、组织志愿者服务等公益项目列入其社会责任报告中，作为回馈社会的举措。

但这些治标不治本的献爱心活动解决不了比亚迪根本的社区关系困境。在比亚迪的案例中，社区关系被降级可以看做是跟化学安全直接相关，与劳工管理被赋红码同理，关系到比亚迪能否保护工人及周边社区居住人员不受危险化学品伤害。换言之，新增的“社区关系”落后暴露了比亚迪在“化学安全”方面的持续短板。

MSCI之所以在落后议题上纳入社区关系，大概率是因为去年闹得沸沸扬扬的比亚迪长沙废气事件。

2022年5月，湖南长沙雨花区多位居民称，小区附近比亚迪工厂排放的废气味道刺鼻，导致小区内多名儿童出现流鼻血症状，一度冲上微博热搜。而比亚迪当晚通过微博回应称：园区排放符合国家相关法规及标准，“排放超标引起流鼻血”属于恶意捏造关联。

又一次出现了熟悉的符合国家标准。长沙废弃排放事件中，小区业主曾对此提出质疑，检测时间是否避开了气味最重的凌晨时段。后续的调查进展显示比亚迪承认只对喷涂废气做了水旋式漆雾除尘，相当于默认了挥发性有机污染物是直排，没有按规定采取处理措施。跟业内人爆料的“为了降低成本，工厂晚上废气处理环节会减少步骤”基本一致。

比亚迪在长沙废气事件中理亏是事实，但值得深究的是面对明显因为化学安全造成的社会负面影响，比亚迪首先用“符合国家标准”当挡箭牌。

业内人都知道，国标是最低标准，是底线。尤其根据从事涂装工作的业内说法，监测环节很容易作弊，排风口挪个位置就能规避。

符合国家标准并不等于无害排放。如果只是把危废管理的标准着眼于合规，对于那些长期暴露在低浓度危险元素下的员工和居民，健康依然会受到影响。这可能也是日本汽车制造商协会自发遵守行业规定，苛求0六价铬的原因所在。

同为清洁技术机遇先锋，化学安全怎么只对比亚迪阴魂不散？

同为新能源汽车的国内创新实践者，造车新势力蔚小理和比亚迪一样，在清洁技术机遇方面被MSCI给予高度评价，不同的是，蔚小理无一有化学安全的红码困扰，连黄码也不曾涉及。

为什么化学安全只在比亚迪一家阴魂不散？主要还是出在一骑绝尘的产能和粗放的治理。

截止2022年12月31日，小鹏汽车全年累计交付了25.87万辆电动汽车，是蔚小理三家中的佼佼者。理想汽车2022年全年交付13.32万辆，这还是同比增长了47.2%的喜人数据。蔚来在2022年供交付新车12.25万辆，同比增长34%。

再看比亚迪，根据其1月2日的公告，2022年全年累计销量186.3494万辆，同比增长208.64%，其中仅11月的新能源车销量就达到了23.04万辆，同比暴涨134.3%。一个月的销量快赶上小鹏一年的产能，业绩确实惊人，从增长潜力而言，实为中国企业的典范。

但如此超神的业绩背后，就是典型的先发展（污染）再治理。回到比亚迪长沙废气的事发工厂，已经投产达十年之久，并非新建，怎么直到近几年才陷入污染风波？

这跟比亚迪的销量飙升有直接关系。之前比亚迪产量没那么多，排放量有限。2022年3月停产燃油车之后，DM-i成为比亚迪增长最快的车型，而长沙工厂又是DM-i动力核心电气部件在全国的唯一生产基地，承担着所有的产能压力。根据工厂附近居民的观察，凌晨三四点的比亚迪长沙工厂依然灯火通明，加班加点赶进度。

而在治理方面，尽管比亚迪一直声称自己在环境保护、慈善公益等方面承担社会责任，且持续披露相关报告，从2008年起便成立了“CSR管理委员会”（企业社会责任管理委员会），2010年就开始发布年度社会责任报告。

比亚迪董事长兼总裁王传福每年都会在这份报告中致辞，并多次强调“积极承担社会责任，是企业的生命力和竞争力”。

迄今为止已经12年了，比亚迪依然停留在CSR报告，从未发布ESG报告。这已经很能说明问题。

CSR报告和ESG报告最大的不同在于，CSR要求企业讲故事，ESG要求企业量化努力。

量化努力是指提升治理的颗粒度。除了容易量化的财务指标，生产安全、危化品风险管理、合规管理等各种指标也需要建立精细管理。

在比亚迪CSR报告中的“三废管理”部分，只对惠州园区的废气排放做了相对详实的披露——经升级改造后，惠州园区的挥发性有机物（VOCs）排放浓度下降71% ，排放总量年减少0.285吨。

《2021年比亚迪社会责任报告》中仅对惠州厂区的废气排放做了相对详实的披露

实际上，比亚迪在全国30多个城市建有工厂，仅拎出表现不错的惠州做披露符合CSR报告讲好故事的要求，不符合ESG报告精细管理的要求。更何况，拉到报告尾部的关键绩效指标可知，比亚迪2021年年度VOCs排放量为233.22吨，较前一年增长近三倍。惠州一地减排的0.285吨也就成了九牛一毛。

《2021年比亚迪社会责任报告》关键绩效指标一览

也就是说，ESG报告中应该包含的一些具备分析性和可用于行动的数据是比亚迪拖拉了12年不愿披露的“负面信息”；ESG报告中应该包含的一个系统性的、令人信服的履责方案是比亚迪一直回避不愿直面的根本问题。

12年了，比亚迪一直在CSR报告中报喜不报忧，用一些宏大美好的意图“装点门面”，掩饰实际举措和相应效果的缺位，看不到具体的数据，没有或无法明确环境和社会可持续发展目标，更罔论将可持续发展理念、ESG理念真正融入企业发展与经营之中。

新能源车企的ESG，减碳不是唯一

新能源汽车自诞生之日起就被打上低碳环保的标签，但新能源车企的ESG不能只盯着减碳。

具体到汽车的生产制造，每个环节都免不了污染和高耗能，比如全球公认三废排放最多的涂装环节，新能源汽车也不能免俗。脱下低碳优势的华美外衣，新能源汽车仍属于标准的制造业，难以规避制造业的传统ESG难题。更别提新能源汽车的心脏——电池，从矿石中提取原材料的那一刻开始，污染已经悄然发生。

所以说，当我们谈论新能源汽车的ESG时，化学安全是不可忽略的关键议题。谈论化学安全的时候，仅仅在国标上满足合规不该是一个AA级优等生的追求。更何况，涉及到出海的全球市场，国标很多时候只是一个笑话。

比亚迪在新能源车、电池技术、车用芯片、储能等领域不断创新，不仅肩负着引领国家自主创新的重要使命，同时业绩喜人，给投资者带来了实打实的可观回报。如此的国货之光，在走向更大的舞台之际，不要让化学安全成了致命的阿克琉斯之踵。