奔驰打造纯电MPV平台，腾势、极氪的好日子，差不多了？

曾经主要属于商务市场的MPV，如今在乘用车领域也成了“香饽饽”。特别是在新能源的加持下，诸如腾势D9、极氪(配置|询价)009等中高端MPV车型，也开始在市场上攻城略地。但如果我们将视野放在乘用车环境下，诸如30万元以上的汽车市场，不应该没有BBA的身影。但在MPV这个领域，传统的三家一线豪华品牌之中，仅有奔驰在该领域走得最远。对于大多数普通消费者而言，有一个很明显的感知。即，可以在一个相对亲民的价位，收获一台三叉星标识的MPV车型。这点在国内MPV车型逐渐走入千家万户的趋势下，是很有先发优势的存在。但潜在的，奔驰旗下MPV车型在商用与家用上界限的模糊也是不容忽视的。而在电气化的影响下，奔驰或许正打算精确地改变这一点。

燃油时代，商用与豪华之间的权衡

之所以这样说，是因为前不久奔驰明确了将从2026年起，旗下中型及以上MPV产品，将采用全新电气化架构打造。并且负责生产MPV的电气架构并非目前奔驰旗下的EVA，又或者是之后准备大显身手的MMA，而是所谓专属的VAN.EA平台。针对MPV车型推出专用平台，其实符合奔驰在该车型上的一贯做法。只不过更有意思的是，奔驰将在VAN.EA平台上，明确区分商用与豪华的需求。由此也衍生出VAN.EA-C平台（商用需求），以及VAN.EA-P（豪华需求）。

之所以说这部分的意义或许更大，主要是在欧洲地方特色、市场需求与接受度，以及技术衍化等角度来说。燃油车时代的奔驰MPV，在差异化方面，或者说在豪华乘用需求上。其素车的造诣，给人的感觉，始终没有能够捅破最后那层窗户纸。具体来说，以奔驰V级(配置|询价)为例，其历史可以追溯到上世纪奔驰MB100车型。该产品看起来就更像一台厢式货车，实际上也是更多用作载货以及微型巴士功能使用。即便有着奔驰血统，以及搭载着来自梅赛德斯的柴油发动机，且在生涯末期由双龙汽车引入韩国市场的情况下，它仍然更多针对的还是商用市场。直至21世纪之后，奔驰V级的前身唯雅诺才正式到来。而正是从唯雅诺开始，兼备对开门式与掀背式尾厢的版本，也开始凸显它在商用与乘用化上的差异。直至奔驰V级，至少在颜值上来说，奔驰旗下的MPV正朝着豪华方向在大踏步前进。

那为什么还说燃油时代的奔驰MPV没有能够捅破“最后的窗户纸”呢？这点还是得从底盘来聊。无论是奔驰唯雅诺还是奔驰V级，其官方宣称的“半拖拽臂式独立悬架”，并没有能够从根本上进行改变。落脚到“最终版”的奔驰V级身上，其后悬架部分依旧没有副车架设计，“直连”对于一台承载式车身的车型而言，无疑会使得后排乘员与地面之间缺乏缓冲。但在拖拽臂的前提下，保持所谓的“独立悬架”设计，或许已经是奔驰V级对于豪华乘用需求最大的努力了。此外，奔驰V级还全面升级了空气悬架，这也给燃油时代奔驰这款MPV的代表作，在豪华舒适性上，打上了一个足以捍卫品牌调性的“补丁”。而要真正在豪华MPV领域释放奔驰的品牌影响力，那就得看这次电气化的效果了。

都有四驱，差异化还看后悬架？

从披露的全新MPV专属的VAN.EA架构效果图来看，无论是代表豪华的P平台，还是代表商用的C平台，其车头与车身部分的模块基本是一致的。即，车头动力总成与前桥模块，以及中心可缩放轴距与电池包容量的车身模块。最大的不同在于车尾模块，从目前来看至少会提供带有电动机的全轮驱动模块，以及不带后桥电机的前驱模块。那么，接下来的重点，肯定将集中在新平台的后驱模块上。

继续参考官方披露的VAN.EA架构图示，无论是豪华MPV，还是不同尺寸的商用MPV，其后桥都有电机布局的选项。至少无论何种用途取向，后置电机都不会成为区分其身份的核心价值。那么在平台层面区分豪华与商用，且变量主要集中在后桥上，且后置电机并不会用来做跨领域区分的情况下，其差异化能够落脚的地方，或许就只能放在悬架部分了。

即便是在燃油车时代，奔驰MPV车型由于纵置布局，其变速箱、传动轴、后桥动力分配系统等一系列机械结构，也注定了遵循两侧不干扰的独立悬架结构，是设计上的更优解。而在后桥布置单电机的情况下，延续独立悬架结构，仍然是行业内的通行办法。而奔驰基于新平台，立足于豪华市场的MPV车型，甚至可以借坡下驴，将后桥结构完全改为标准五连杆形式。这样一来，其空气悬架也不需要挤占减震器的空间，使整个底盘更为乘用化，同时更能发挥奔驰在豪华乘用车领域的底盘调校功底。

那么接下来的难点便在商用MPV领域。如果说披露的技术图片中，大尺寸的商用MPV直接没有后桥电机的选项。那么新车大可以借鉴福特全顺的案例，采用前置前驱，加后桥钢板弹簧式非独立悬架设计即可。而站在全系列都将提供四驱选项的前提下，即便是商用选项的奔驰MPV，预计也将采用独立悬架设计。可是沿用豪华版MPV的悬架思路也是不现实的，一方面是没有差异，另一方面载货能力也被大大削弱。

思来想去，接下来只能提供一种猜想。即，放弃现行的所谓“拖拽臂”式结构，直接采用更接近后轮轴线的多连杆结构。但是在具体执行方面，只保留下摆臂（至于留不留后副车架，结合后置电机预留空间，以及动力电池容量差异来考虑）。而摆臂上方的位置，采用商用车常见的钢板弹簧结构，直接强化车辆的载货能力。与此同时，不需要布局空气弹簧，甚至连螺旋弹簧都省略掉之后，减震器也能更为垂直的布局。如此以来，整个后桥部分，中置的电机是完全一致的。两侧的悬架摆臂部分也有相当大的可能性保持一致，这些都遵循了模块化的开发理念。具体差异化部分，五连杆、空气弹簧与副车架，与钢板弹簧之间的差异。考虑到钢板弹簧结构对于成本的影响，或能将整体成本因素控制在可以接受的范围。

由于历史成因，以及市场尚未清晰与成熟，直至现在的奔驰V级，也始终未能完成奔驰在豪华MPV领域布局的临门一脚。结合电气化的发展趋势，奔驰对于MPV领域的布局显然也更具有前瞻性以及针对性。除了模块化与差异化上的把控之外，预计奔驰下一代电气化在800V超充架构等技术应用方面，也将应用在其电动MPV身上。至于驾驶辅助功能与智能座舱方面，或许也将成为区分新车在商用以及豪华用途方面的重要功能。待豪华领域的奔驰MPV，借助电气化革新之后，目前在国内车市势头不错的中国品牌们，会紧张吗？