运-20装了新航发仍不如C-17？中国版C-5战略运输机，何时能出现？

《军武次位面》作者：大伊万

昨天，我们向大家简单介绍了运-20型运输机的换发版本，不出意外，关于运-20型大型运输机和其它同类产品的对比，在文后又引发了新一轮争论。

“换发”后的运-20与老款对比

大伊万看了下，大家争论的焦点，主要集中在几个方面：

一是运-20型大型运输机相比美俄的同类产品、也就是C-17A型运输机和伊尔-76MD-PS90A的性能对比，运-20相比这两款机型、尤其是美军的C-17A型是否有性能优势；

二是在运-20大型运输机装备部队、现在又换用了新发后，中国空军未来运输机的型号谱系会如何建设，是否会出现类似安-225那种级别的起飞重量极高的巨型运输机。

运-20的性能如何

那么，运-20型运输机、尤其是换发之后的运-20型运输机，性能相比伊尔-76MD-PS90A和美军的C-17A型性能如何呢？

首先运-20型运输机的性能好于伊尔-76MD-PS90A是没什么问题的，毕竟早期伊尔-76MD的设计目标，就是基本达到并超过美军C-141型运输机的水准。且由于伊尔-76MD设计时间较早，苏联对军用运输机的性能要求又和我们与美军不一样，比如苏联不要求运输机具备运输超宽超限车辆（如主战坦克）这种极限性能……

伊尔-76搭载BMD空降战车

因此，伊尔-76MD的部分设计指标存在先天缺陷，它的货舱截面宽度只有3.45米。这一性能不仅限制了它的极限运载能力，在使用通用货盘装运的情况下，实际搭载能力都有所不足。至于航电系统落后、飞控性能较差，配用的D-30型发动机经济性不好之类的问题就更不用提了。

伊尔-76MD-PS90A

目前俄罗斯最新的、航星-SP制造的伊尔-76MD-PS90A，更换了大涵道比涡扇发动机、更换了航电系统，在燃油经济性和航电性能上有了较大改善。但是由于其机舱没有重新设计，这个3.45米的货舱截面宽度就被延续了下来，成为了伊尔-76MD最大的性能痼疾。

实际上苏联在上世纪八十年代末期，在得悉美军C-X运输机计划之后也曾提出过一个伊尔-106计划草案，这才是苏联真正对标C-17A的装备。正如美军最后用C-17A取代了C-141，形成了C-130、C-17A和C-5B三级运输机体制一样，伊尔-106最初也是被计划用于取代伊尔-76MD的。结果，由于苏联的解体，一切都没有了下文。

伊尔-106与安-124尺寸对比

目前俄罗斯的最新计划，是在2020年左右，又把这个伊尔-106项目给拾了起来，搞了一个所谓的“未来军用运输机项目”（PAK-VTA）。但是，以俄罗斯目前的情况，该项目的优先程度很明显不高，是否有下文不得而知。

总之，以现在伊尔-76MD-PS90A的性能，它在设计对标上，相比运-20就差了一截。在关键性的运载性能上，伊尔-76的这个货舱地板宽度决定了它相比运-20，是存在比较大的差距的。除非俄罗斯能推进PAK-VTA，否则未来想超过我们的运-20可能性不大，尤其是伴随着运-20换用FWS-20发动机，其性能相比俄制装备更是超出了一大截。

相比俄罗斯的伊尔-76MD系列，美军的C-17A型运输机性能相当先进，比如它配用的F-117-PW100型大涵道比涡扇发动机，在一些关键技术数据上（如最大推力高达170.6千牛，其民用型号PW-2040系列原本是配备给波音757使用的）就好于我们的运-20。C-17A使用的翼梢小翼和一些增升措施，也显示出它在气动设计上相比我们还是有些积淀的。

但是C-17A型运输机也并不是没有缺点，它最大的问题就是它是个设计过剩的型号。美军在C-X计划之初，确定C-X运输机可以承担部分原本由C-5运输机承担的任务，同时完全取代C-141。因此，在货舱截面宽度上，C-17A直接就定了一个截面和C-5相当，C-5的横截面5.7米，C-17A是5.5米。

机舱太宽了阻力太大怎么办，那就减阻，横向无法减阻就纵向减阻。所以，C-17A整了一个前所未见的把机翼中央翼盒与货舱做保型设计、机翼翼盒直接在货舱上方穿过、导致C-17A中部货舱可用高度只有3.8米的烂活。所以说，C-17A型运输机的设计也并非完美无缺，它本身也是各种设计要求和客观条件制约的情况下设计妥协的结果。

可是当麦道（后来是波音）拿出来C-17A之后，美军发现“靠，上当了”，C-17A在实际运用上还是无法取代C-5B。因此，美军本来准备在C-5B到寿之后全部退役，现在却退不了了，只能和C-17A接着混着用。一些原本C-5B运输的东西，还是得它接着运。

在战略空运方面，C-17A除了一个货舱宽度，在航程和经济性上全都比不上C-5B。这个原本引以为傲的货舱宽度和最大载重，反而成了过剩性能。美军认为C-17A是设计过剩的一个明显表现，就是试图推出C-17A的重制版。这个C-17A的重制版最大的改进，就是把货舱截面宽度从5.5米缩小到了4.5米。

波音表示：这个货舱宽度可以保证美军98%的运输需求，剩下2%完全可以由C-5B完成。但是，推出重制版等于要重新发明C-17A，美军根本没那个资金也没那个精力……所以，最后波音的这个“重新发明C-17A”的计划无果而终，也证明了C-17A型的性能并不完美。

因此，正如我们一再提的那样，评价一款装备，并不单纯是看它的技战术指标有多高，使用的分系统有多先进。更为重要的是，该型装备在经过了多次设计迭代和性能妥协之后，是否能够满足军队提出的性能需求，使用性价比如何，甚至后勤保障也是一个需要考量的因素。

C-17与运-20同框

从这个角度看，运-20虽然使用的发动机性能不如C-17A，货舱宽度等性能也不如C-17A型。但是，我们的运-20在设计时，很好地选择了技术定位，根据定位选择了整体的技术构型。能够完成我们自己的运输要求就好，并不要求达到C-17A类似的货舱宽度5米以上，最大运输重量77吨左右等。

数数图中有多少架运-20？在文后留言

虽然运-20的整体技术性能相比C-17A有差距，但在战术使用上二者并没有太大区别。尤其是在新一代大涵道比航空发动机装机后，运-20型运输机的性能还得到了进一步提高，达到了我们原先的设计指标，整体性能和C-17A相比也越来越接近。所以，运-20和C-17A相比，某种意义上来讲，可以说是各有千秋。

未来中国空军运输机发展

在运-20型运输机终于使用目标发动机，达成了原先的设计性能后，我们对于中国空军未来运输机的发展，也该做一做展望了。目前，无论是美军还是俄军，在运输机机队建设上，基本上采用的是三级或者二级体制。

比如美军就是用C-130H作为战术运输机；C-17A型作为通用战略和战役的通用型运输机，具备一定的跨战区投送能力，也具备一定的战区内投送能力；最高层级的则是C-5B战略运输机，专司跨战区跨洲际投送。

俄军也是一样，只不过俄军目前装备的安-12型运输机已经很少，机队主要靠伊尔-76、安-124型运输机两款机型分别担任战略战役投送和战略投送能力。且俄军未来想要发展的后继型号，依然分别是伊尔-76MD-PS90A和安-124的后继型，运输机机队两机或三机体制在未来一个时期没有动摇。

所以从我们的角度来看，在运-20项目已经基本功德圆满的情况下，也该集中力量来考虑一下我们的运输机型号体系建设了。目前，我们靠运-9和运-20，其实已经搭起了一个堪用的两级运输机体制，但缺乏类似于安-124和C-5B这样的战略运输机。随着我们的洲际投送能力、甚至在国土内部的跨战区投送能力要求逐步上升，我们对于战略运输机的需求也必然是更加迫切的。

日本C-2运输机

同时，考虑到运-9平台其实还是在安-12平台上挖潜挖出来的结果，在飞行性能上已经接近极限，且部分技术性能始终存在不足，因此国内要研制新中运的呼声也一直没有中断过，甚至还有人提过使用两台运-20使用的大涵道比发动机、搞一个类似于A400M和C-2的型号，全面取代运-8和运-9。

这两个项目以大伊万的观点来看呢，当然是安-124这样的项目更为重要。毕竟运-9的性能目前也不是不能用，而且这种机型的生命力很强，比如美军的C-130H现在不也在照用不误。

我们现在需要的：一方面是跨洲际投送能力；另一方面，从安-124这种机型在国际货运市场上的吃香程度看，此类战略运输机在运输成套机械设备、轨道交通系统等特种设备运输领域，具有一定的优势，是普通的、民航客机改出来的货机无法比拟的，也是能够赚到钱的。

安-124运输整段的A-380大客机机体

目前，运-20、伊尔-76这种机型的民用货运市场，已经快要被诸如波音767改的货机挤得差不多了（毕竟一个双发一个四发，经济性就不行），那么安-124这种机型，即使是在民用货运市场上也是一个颇有生命力的机型。如果我们能够把这种机型研制出来，不仅能够弥补上我们运输机机队体系的最后一块拼图，完成运输机三级型号体系建设，它还能带来极强的商业效益，这是非常可贵的。

当然，这一切目前也只是我们的畅想，且等明年的珠海航展，看看我们在战略运输机方面，有没有什么新的动向就好了。