重新定义设计—广汽为什么在米兰建立前瞻设计中心

“They say if you want to glimpse the future， just look behind you。”这是2015年上映的《速度与激情7》片头第一句话，杰森·斯坦森望着窗外，缓缓说出。

而早在公元643年，唐太宗早已在《旧唐书·魏徵传》中留下了： “以史为镜，可以知兴替。”加上前后两句，需一同背诵，考试要考。

刚享受完青年节半天假的我，曾经素来不屑于所谓的“古训”、“格言”之类的，因为它们是塞入我脑中的而非诞生于我脑中的。直到听到的、看到的特别是经历的越来越多之后，才知道了什么是经典。

半月前，藉米兰设计周举行之际，我有幸应广汽邀请，与几位媒体老师一同探访了广汽米兰前瞻设计中心，并见证了2023年广汽设计大赛的正式启动。沙龙环节，广汽研究院副院长兼广汽欧洲研发中心总经理张帆、广汽米兰前瞻设计中心总监Stéphane Janin与大家共同探讨、分享了汽车设计的现状和展望，令人获益匪浅。

收获、感悟那些不着急聊，先跟大家分享一个由张帆在沙龙中讲述的故事，准确来说是史实，我经查阅后略微有所扩充。

亨利·福特于1903年创立了福特汽车公司，1908年生产出世界上第一辆T型车，1913年开发出了世界上第一条流水线，创下了T型车共下线1500万台的纪录。这自然是车迷们所熟知的，但这条流水线怎么停产的大家知道么？

艾尔弗雷德·斯隆，被誉为第一位成功的职业经理人，二十世纪最伟大CEO，是通用汽车公司的第八任总裁。1927年，斯隆大胆地招募了设计师哈利·厄尔，担任新成立的驻厂艺术与色彩部的主任，负责汽车外形设计。自此，汽车行业正式诞生了外形设计这一部门。

短短一年之内，通用下属的4家汽车厂都设计出了全新车型，一举打破了福特T型车对于中低价位汽车市场的垄断，福特T型汽车生产线也就此被迫关闭。

到1940年，通用的市场份额上升到45%，福特的市场份额下跌到16%……

当然设计只是通用战胜福特的原因之一，至于斯隆率先构建与经销商一体化关系体系的能力等成就，今天不多赘述。

所以我想表达的是设计很重要？是，但不止是。

沙龙环节，有媒体老师提出问题：“现在车企逐渐向电动智能化的方向发展，大家可能更多的强调它的三电、智能化的长板，对于汽车设计来说，以后的设计会不会都趋同而没有了创新性？”

的确，从目前来看，各车企仍能在电驱技术、电池安全等方面拉开一定的差距。但随着电动化、智能化的全面到来，加之供应链愈发成熟，汽车领域注定会越来越像3C领域，产品的性能、配置、各项参数越来越难拉开差距。再递进一层，就是越来越难在售价上拉开差距，从近期的#豪华品牌做电动车还有机会吗#、#百万级电动车比十万级强在哪#等等热搜来看，网友们的感知也非常清晰。

对此，张帆的回答笃定而轻松：“我觉得恰恰相反。三电、平台这些是最容易标准化模块化的，反过来当这些东西都标准化模块化之后，能够呈现品牌产品差异化的恰恰是设计。”

有没有一点豁然开朗的感觉？

百年前，汽车消费领域处于萌芽状态，各车企的产品在动力、驾控体验上难分差距，通用便可以凭借设计扭转局势。在很长一段时间里，不乏有些产品甚至有些车企虽然设计一般，但动力、操控、耐用性等方面的表现足够出众，所以仍能获得不错的销量。如今，电动化、智能化的大转型又可以将各车企拉回到同一起跑线，所以设计无疑将会再次成为一部分车企的“致胜法宝”，在这轮全新的比赛中脱颖而出。

从销量来看，如今较为火热的新能源车型，很少会在能耗、续航、动力等方面有着多么碾压同级的实力，但一定拥有不俗的设计。无论是豪华还是极简，无论是家用还是商用，只要车型在设计上满足对应消费群体的需求，再加上相对合理的售价，都会有着不错的市场表现。就在人们狂喷某些车型是“毛坯房”、“堆屏幕”的时候，它们的销量早已居高不下很久了……

聊到这里，我又不得不来一脚急刹。虽然我一直想强调“卷设计就完事儿了”，但可千万不要觉得好的设计说有就能有。

“未来对于设计师有很宽广的发挥空间。”张帆补充说道，“但是这条路也非常困难，因为该做的、能做的好像也都做的差不多了，现在光靠形式上的变化，比如说长条灯做成竖条灯，方灯做圆灯是完全不够的，需要在方法论、理念、甚至设计哲学上有一个全新的设定，以理论指导实践，才有可能做到真正的代际突破。”

整体而言，汽车设计分为前瞻设计和量产设计。前者只管大胆尝试，不断地探索突破边界；后者则更加脚踏实地，将前瞻的转化为量产。前瞻设计很难计算其收益，却对像广汽这样的“大船”而言重要无比。

在张帆看来，过去十几年来，传统汽车Know-How的基本问题都解决了，而广汽现在更多注重的是汽车面向未来的创新的、发散的挑战性问题，需要找创新型汽车人才资源。这也是广汽选择在米兰设立前瞻设计中心的原因，这里既能够联系到都灵汽车设计的资源，又可以深入到创新创意最前端的潮流。

如今越来越多的自主品牌在海外建立设计中心或者研发中心，其实是从站稳到发展的必经之路。对任何一家品牌来说皆是如此，需要具备足够广阔的海外视野，以及有足够优秀的人才资源和专业业务资源来支撑发展，才能看得准、跟得紧、走得稳。

“为什么说设计师在未来的汽车发展中大有可为，因为人的需求是不断发展不断膨胀的。工程师的研究对象是标准，而设计师的研究对象是人。人的精神世界发展是越来越丰富多样的，正因为人永远不会知足的特性，也永远给设计师创造研究空间，也意味着我们永远有前瞻设计的必要。”

张帆举例，早在2011年时，广汽便曾在广州车展推出一款基于纯电平台的概念车E-LINKER。这款概念车上有一个非常特殊的设计，在车的IP（仪表台）里设计了一个鱼缸。这样的设计引起了媒体的关注和质疑，为什么要在车里养鱼？这样的设计其实只为表达着一个理念，叫做“汽车是一个移动的起居室”，广汽希望车可以不再只是一个工具化的空间，并非真的要在量产车上养鱼。张帆表示，“对于中国人来说，对汽车的心理空间需求远远大于西方人，所以对于车的移动起居室的概念也是比西方更容易接受。”

而这一12年前的前瞻设计，一直指导着广汽这些年在概念车上的呈现，最终在AION Y(配置|询价)上将“移动起居室”的理念得以量产：整个座椅可以放倒，在里面躺着睡觉，看电影、打游戏、卡拉OK甚至健身。这便是一个前瞻设计转量产设计的很好的实例，而且不难发现许多车企也在朝着相同的方向进行着设计。

从刚刚结束的上海车展来看，已经有自主品牌在电动化转型后，真正从产品设计上获得了迅猛进步，而无论是产品线足够丰富带来的展台规模还是展馆外庞大的保有量，也都让它们有着胜出海外品牌一头的姿态，甚至引来德国品牌组团前来学习。

张帆感慨道：“我们作为中国汽车工业的从业者，走在展场上，感觉腰更直了，底气也更足了，中国的现代汽车设计和开发的实力有了长足的进步，让我们有了和世界其他优秀汽车品牌直接对话的实力和底气。”

百年前，成立设计部门能够让一家车企瞬间翻盘，在如今的大洗牌之后，拥有强大设计团队的车企便同样攥紧了一件“致胜法宝”。相比在技术上一掷千金，传统车企更需要的是在设计上换骨脱胎；而新势力则更需要在设计上积极探索，形成更加有引领性的设计思想、风格和潮流。