卖300万还不能上路的“大玩具”，到底有多强？

对于车迷来说，保时捷的911 GT3就像是宅男眼中的新垣结衣一样，神圣的同时又总在梦寐以求自己能够拥有。可很可惜的是，在992世代保时捷911发布之后，保时捷官方就表示全新一代911 GT3将不会进入到国内。我知道，200多万的起售价对于很多人来说简直就是遥不可及的事情，但不进入国内多少还是会令不少人失望。好在，保时捷宣布GT3的爸爸--GT3 RS将会来到国内，而我们今天就从静态来带大家详细了解这款在20.8公里的纽博格林北环赛道跑出6:49.328的“赛道怪物”。

初看第一眼你就能发现全新992 GT3 RS的与众不同，因为它使用了992 Turbo的车身，相比起普通GT3版本的1852mm车身宽度来说，GT3 RS的车身宽度达到了1900mm，让它拥有独树一帜的姿态，看来“肥蛙”真不是白叫的。

至于保时捷为何这么做，也有他们的考量。更宽的车身会带来更宽的轮距，而在其他硬件相同的情况下，轮距越宽侧倾也就越小，横向抓地力也就越强，进而获得更快的赛道圈速。

车头部分乍一看，除了比普通992车型多了不少空力套件外，并没有太大区别，但实际上却都暗藏玄机。首先在下方的进气口中隐藏着一块巨大的中央散热器，相比起以往左、中、右的三个方向散热器来说，这种巨大的单个散热器会大幅提升内部冷却液的流动效率，以达到给车辆各个部件最高效地降温幅度。

除了散热以外，下方的进气口与碳纤维机盖上的开口还可以形成10年前在F1赛车上屡见不鲜的S-duct效果。简单来说，就是将下方的空气通过内部管道、斜向放置的散热器，引入到车辆上方，达到提高车辆前方下压力的目的。事实上这并非全新一代911 GT3 RS上首发的，因为早在992的RSR赛车上就已经使用了这种设计，属于典型的赛用技术下放。

可这还并不是911 GT3 RS车头下压力的全部，因为在车头下方还有一块秘密的可移动翼片在车头提供着额外的下压力。不过由于是在车底，而我又不是阿杜，所以并不能给大家带来实拍图了。它的工作原理其实非常简单，在对下压力不敏感的道路环境下，整块翼片会与地面呈现接近水平的角度，减少阻力。而在弯道这种需要下压力，且对阻力不敏感的道路环境下，整块翼片便会翘起，以带更大的下压力，增加前轴抓地力。在与S-Duct配合的情况下，911 GT3 RS的车头最大可以产生260kg的下压力。

对于这样一台赛道机器来说，轮胎自然也不可小觑，所以它使用了带保时捷特供编号--N0的米其林Cup 2轮胎。前胎为275/35 R20，后轮更是来到了夸张的335/30 R21的规格，属于是名副其实的“压路机”。此外，前轮附近也分布着许多的空气动力学套件，不过主要作用并非提供额外的下压力，反倒是起到梳理车身侧面气流，并将带走前刹车卡钳热量，避免出现热衰退的效果。

刹车系统自然也进行了大幅度的优化，首先六活塞卡钳的活塞直径增加到了32mm。根据帕斯卡定律，更大的活塞势必会带来更大的制动力度，以配合高下压力带来的更强轮胎抓地力，满足高速全力制动的减速需求。此外，刹车盘的厚度也从一般车型的32mm提高到了36mm，以延长在赛道中的使用寿命。

事实上911 GT3 RS的空气动力学还远不止于此，因为从侧面看过去，那个非常夺目，尺寸巨大的鹅颈式尾翼就知道这车绝非善茬。不过咱们先不说尾翼，因为在911 GT3 RS的车顶位置也有巧妙的空气动力学设计。

在911 GT3 RS的车顶上可以看见有两个非常类似行李架的东西，而这个实际上是911 GT3 RS的车顶导流鳍片。当车头撞风，并将带走位于车头内部散热器的热量后，热风便会从机盖上方开口一路向后划过。对于911 GT3 RS这样一台使用自然吸气发动机，且进气口在后上方的车型来说，过热的空气势必会影响到吸入空气的氧气含量，影响动力。所以为了避免热空气直接进入引擎进气，位于车顶的导流鳍片就会发挥作用。在配合机盖出口的导流鳍片共同作用下，这些热风将会沿着车身两侧到达车辆后方，给车顶中心留出凉爽空气的通道。

紧接着我们再来看看这幅巨大的鹅颈式尾翼，相比起上代车型来说，这幅尾翼的面积提高了40%。此外襟翼的位置还配备了液压连续可调系统，以此来满足在不同赛道中下压力的需求。不仅如此，在液压系统的帮助下，襟翼还可以完全放平，起到类似F1赛车中DRS降低阻力的作用，增加在赛道上的直道尾速。

除了尾翼以外，全新911 GT3 RS的车尾扩散器的尺寸也非常巨大，此时再配上完全封闭的平整底盘，最终可以为车尾带来额外10%左右的下压力。更关键的是，相比起车辆上方的尾翼来说，利用伯努利定律制造低压区来增加车辆下压力的后扩散器，实际上是并不会带来太多阻力的。换而言之，911 GT3 RS的车尾下压力中有10%左右是完全“免费”的。

在这样近乎恐怖的空气动力学配置下，全新911 GT3 RS在285km/h时，共可拥有860kg的恐怖下压力，而即使是在国内赛道更常出现的200km/h时速下，911 GT3 RS依旧可以拥有406kg的下压力。作为对比，991.2的GT3 RS在285km/h时可以产生405kg的下压力。也就是说，全新一代911 GT3 RS在200km/h的时速下就已经拥有了和上代车型极速状态下的下压力水平。更关键的是，它的峰值下压力已经几乎追平了勒芒24小时比赛中GTE组别的赛车！

而在悬架部分，全新的911 GT3 RS放弃了普通911的前麦弗逊悬架，选择了操控上限更高的双叉臂悬架。并且相比起普通的GT3车型来说，RS在叉臂上使用水滴形的包裹设计，以降低叉臂对于空气动力学的影响。

除了悬架形式变化以外，保时捷还引入了电调的悬架阻尼设计，驾驶员可以通过方向盘的旋钮直接调整前后悬架的压缩和回弹阻尼。这意味着，你可以在赛道上一边跑一边调整车辆，以便更快速地找到适合自己的底盘设定。

更关键的是，新车的整套调整逻辑非常符合操作习惯。首先通过点按方向盘下方“PASM”的旋钮就可以进入到设置界面，此时，方向盘上的四个圆形按钮的排布位置与设置界面是完全相同的，你可以通过它们来调整前后避震筒的压缩和回弹阻尼。当然，911 GT3 RS的调整还不止于此。你还可以通过点按“PTV”按钮调整限滑差速器的锁止率；点按“ESC TC”按钮调整TC的介入强度，匹配自己的驾驶习惯。总之，对于我这样的硬核车迷来说，911 GT3 RS的个性化设置属实让人有点流口水。

当然了，作为一台硬核的赛道机器，全新911 GT3 RS也标配了即能提供赛道安全保障，同时也能大幅增加车身刚性，提高响应的防滚架。相信我，当你后面放着又黑又粗的“大铁棍子“时，即使没有开起来，也绝对能被它的魅力所折服。

说完了这些看得见摸得着的东西，这时不妨再让我们看一下它的动力配置。众所周知，保时捷911的GT3系列一直秉承着使用自然吸气发动机的传统，全新的911 GT3 RS自然也不例外。不过，作为换代产品，自然是要对发动机进行一定优化的，比如每个缸体独立的节气门优化提高了气缸的填充效率，并通过全新设计的进排气凸轮轴确保了高转速下的气缸填充率，再加上20%的机油冷却优化，最终让全新911 GT3 RS的4.0L水平对置6缸自然吸气发动机可以在8500转爆发出525马力的动力，红线转速更是来到了夸张的9000转，并拥有3.2秒的0-100km/h加速时间。

而在变速箱方面，全新的911 GT3 RS并没有使用普通911上的8速PDK变速箱，依旧使用了7速的PDK。究其原因，主要还是因为7速PDK比8速PDK轻了20kg所导致的。不过，虽然变速箱并不是最新款，但在齿比设定上却完全偏向了赛道驾驶需求，更密的齿比设定让它根本没有所谓的超速挡。根据图表所示，在120km/h的速度巡航时，它的转速就已经来到了3200转左右。

除了使用重量更轻的7速PDK外，全新911 GT3 RS的机盖、翼子板、车门、车顶、尾翼，甚至是车内的桶椅都使用了碳纤维材料打造，轮圈也通过使用锻造铝合金材料降低了重量。最终，让911 GT3 RS在使用尺寸更大的911 Turbo宽体车身、以及更多空气动力学套件的情况下，只比同样搭载7速PDK的GT3车型重了15kg，达到了非常惊人的1450kg。

综上所述可以发现，全新911 GT3 RS在性能方面完全可以用“炸裂”二字来形容，这主要是因为这代911 GT3 RS的开发诉求就是给车主打造一台能够开上道路的GT3赛车。然而很可惜的是，由于国内实行了国六b RDE的排放标准，全新的911 GT3 RS并不能在中国大陆上牌销售。也就是说，在进入国内后，全新的911 GT3 RS是类似于当年法拉利599xx、FXXK的模式，纯粹的赛道玩具，我们并不能在马路上看见它的身影。

而在价格方面，全新的911 GT3 RS那300.9992万的售价相比起上代GT3 RS的226.8万确实贵了不少。不过考虑到这台车将会在国内限量销售，并且真正买得起这样一辆“赛道玩具”的富豪，本身也不会太介意几十万的差价，咱们这种工薪阶层就别操富豪们的心了。

诚然，911 GT3 RS不能上路着实是一大遗憾，300万的售价也谈不上便宜。但考虑到它所使用的高性能自然吸气发动机，为了赛道性能不顾一切的减重措施以及夸张到堪比赛车的空气动力学套件和下压力，可以说，这辆车压根就不是为了公路驾驶所打造的，我们又能强求什么呢？