越野不如趣野 自驾锐骐7虎啸玩儿转腾冲山野

人在一个地方、一座城市、一段关系中待久了，常常难免遭遇困顿。这时便会想换换心情，而翻山越岭、高飞远走去换个视角看看风景往往会带来不错的收效。但美妙的风景常常藏在人迹鲜至处，这时就需要一群靠谱的伙伴和一台更靠谱的座驾来共同助力实现圆满旅程了。

这一次，笔者花费将近一天的转机在途时间、顶着春季多风强对流带来的剧烈空中颠簸来到了极边之城云南腾冲，为的就是自驾刚刚宣布上市不久的新车锐骐7(配置|询价)虎啸，来一场特别的户外穿越之旅。

好久没有开一台车翻山越岭闯荒野了，伴着今日腾冲给面儿的艳阳天和靠谱的座驾，算是感受了一把VIP户外精品自驾穿越小团的待遇。一早出发，我们就剑指顶着腾冲最高休眠活火山桂冠、最高海拔2614米、相对高差640多米的打鹰山。虽然上午的自驾体验总路程不足20km，但途经县道、爬山弯道、森林非铺装碎石路的多路况体验可以说是一场对于座驾的全面摸底测试了。

这次伴我们一路同行“趣野”的锐骐7虎啸似乎做好了打硬仗的万全准备。这一点，首先从舒享纯越野定位、基于郑州日产纳瓦拉高端专业皮卡平台重新打造的锐骐7虎啸的全新硬派强悍外观上就可见一斑。

从助力接近角增加，并预留绞盘安装位的金属机甲竞技杠、涉水深度700mm的涉水喉，到防刮蹭同时提升视觉观感的越野轮眉和适配复杂恶劣路况的18寸越野胎都不约而同透露出这位“出厂即可野”选手的实力。

霸气外观之下，坐拥非承载车身、全系均标配分时四驱良好底子的锐骐7虎啸还通过诸如轮距加宽20mm、底盘升高23mm、并提供针对发动机、变速箱等部位的金属底盘下护板等举措，来为新车提供更佳的通过性和脱困能力。

尤为值得一提的便是锐骐7虎啸经过重新调校的底盘系统。其前双叉臂独立悬架 后五连杆悬架的经典越野搭配可以说是充分兼顾了越野爱好者挑战越野地形、玩儿穿越时，对于舒适性和操控性的综合需求。

在应对上午攀爬打鹰山火山时最富乐趣和挑战感的一段穿林越壑的路段时，虽然坑洼不平的连续碎石路段会给车辆带来持续的颠簸，但仰赖底盘悬挂系统的有效化解，并不会给车内驾乘者带来不悦的生硬撞击感和突兀颠动， 而是让驾乘者都能集中精力去充分感受越野之趣。

而在应对自驾上攀打鹰山路途中几处坡度超过12度且较长的碎石坡道时，则让我们驾驶的搭载M9T柴油发动机 采埃孚8AT变速箱的锐骐7虎啸有了小试牛刀的机会。只需维持驶入非铺装路面后便切入的4H高速四驱模式、保持一定油门开度和初速度即可轻松爬上坡顶——对于拥有40%最大爬坡度的锐骐7虎啸来说，可谓游刃有余。可以说这与更多基于越野考量的M9T柴油发动机通过优化中小油门下发动机的扭矩输出表现，从而使优化后的扭矩输出表现提升30%也是不无关系。

得益于动力和底盘的硬核实力加持，让我们车队一行得以以极高的效率披荆斩棘地完成了数百米高差的爬升，而一路穿林越壑、飞沙扬尘的越野驾驶体验则让人大呼过瘾，让笔者也开出了久违的爽感。

当四下无人的寂静山岭只有我们车队一行人最终登上山巅，并遥望山谷下方的来时路和已被抛在远方的腾冲市区时，满足感和成就感油然而生，想来这就是越野的乐趣所在吧。

此外，新车前后桥还配备有伊顿电控差速锁并有坦克掉头、陡坡缓降等功能加持，包括经济、标准、运动、雪地、泥地、沙地模式在内的全地形模式选项则可适配全场景路况行驶使用。

下午奔赴有着腾冲小西藏之称的东山草原时，途经县道、国道总计约45公里的路程让我们得以对于所驾驶的锐骐7虎啸车型在公路的表现有了更多的了解机会。在主要试驾搭载M9T柴油发动机的锐骐7虎啸之余，我们也短暂感受了搭载双涡道增压器的4K31三菱汽油发动机的车型，两相比照，如果说更为强劲的低速扭矩表现是柴油版车型的优势所在的话，那么兼顾满足用户在冲坡等越野场景下的动力需求之外，可提供更为顺滑、安静的公路驾驶表现就是汽油版车型的优势所在了。

因此对于更多用车场景仍为城市铺装路段、且对于行车时发动机噪声更为敏感的用户来说，笔者更为推荐汽油版车型；而对于那些重度越野穿越爱好者来说，柴油版则是相对更适配的选择。

小结：

通过一天的全面接触，继承日产强大越野基因的锐骐7虎啸给我留下了“硬核”越野玩儿性与日常驾乘舒适性兼备的不错印象。而其通过由外而内的一系列焕新升级，更是让早些年一提到皮卡车型便令人难免皱眉的那种粗糙感满满的刻板印象一扫而空。

如今，随着包括露营、钓鱼等在内的泛越野文化盛行以及皮卡解禁浪潮的推进，皮卡车型亦逐渐跳脱出单一工具车属性，朝着宜商宜家方向进化，并成为“假日休闲”和“户外探险”的新选择。而由深耕皮卡领域数十载的郑州日产顺应趋势推出的锐骐7虎啸全地形专业越野皮卡想必将给消费者带来更多的舒享越野新选择。