445公里，走了四个月：战火下的中缅货运生意

来源：南方周末

四十岁的云南瑞丽人杨建荣接了一通“催货”电话，电话那头希望“尽快能提到货”。他的电脑微信也在“噔噔”作响，大部分都是供货商在催问“货到哪了”。

“桥断了，大货车都走不了。我们正在安排小车分批倒货，走小路。”杨建荣皱着眉头，盯着茶几说，“过几天到了缅北木邦才能提货。”

木邦是缅甸掸邦腊戌县的小镇，该镇是通往缅甸中南部的站点之一。

杨建荣向客户提出了一个条件，每公斤货物的运费加五块钱，“货物不能在缅北过夜，不安全”。

2月、3月的云南瑞丽，本应是火热的。

瑞丽是中缅物流的集散地和中转站，拥有姐告、畹町两个国家一级口岸和章凤、盈江两个国家二类口岸。

缅北内战前，每天有数百辆货车往来于中缅边境各口岸。将大批中国小商品、摩托车、五金等运往缅甸，再向中国运进缅甸玉石、木材和农作物。

五个月前的2023年10月27日，缅北炮火打破了一切。

果敢同盟军、德昂民族解放军和若开军三支民间地方武装组成的 “三兄弟联盟”，在多处城镇要塞向缅甸军政府发起攻势。

在缅甸政府商务部数据中，2023年4月1日至12月29日，缅甸边境贸易额同比下降逾1亿美元。

2024年2月底，杨建荣所在的瑞丽物流城里几乎空空荡荡，只有零星几辆货车。一些公司虽然还挂着招牌，但已经停业或倒闭。

杨建荣感慨，哪怕就是2023年年初，这里还是很热闹的，“拉货的大车都排到了大门外”。

姐告口岸

“2023年发出的货，最久四个月才到。”

2023年年底，边贸商魏延文向缅甸曼德勒（又名“瓦城”）发了一车货。三个月过去，这批货物还困在缅北的山路上。

“这不算什么，2023年发出的货，最久四个月才到。”魏延文尴尬地撇了撇嘴，他只能数着日子，催问物流公司“货到哪儿了”。

魏延文是广东潮汕人。2013年，他丢下在广州芳村的木材和陶瓷生意，转头扎进瑞丽做边贸。他主要向缅甸出口五金配件、日用品、摩托车等，再进口玉石、农产品和药材到中国。

魏延文的货，常走瑞丽姐告口岸的货场国门，那里是大货车通行的主要通道。新冠疫情期间，姐告的货运口岸关停了整整1012天。大多数车改走十公里外的畹町口岸。

正常情况下，一辆大货车从瑞丽姐告口岸向南走445公里，“一般七至十天”，便可抵达缅甸中部城市曼德勒。

曼德勒是缅甸第二大城市和中缅货运商品集散地。在这里，货物可以发往缅甸各地，甚至周边国家。

“姐告至曼德勒一直是中缅物流的首选道路，现在只能换其他口岸出国门。”杨建荣叹了口气。

几年前，他在瑞丽闵煌租赁公司院内租下了一间约八百平米的仓库，雇了四五名员工，成了瑞丽联洋物流公司的老板。

“打仗之后，不是这里出问题，就是那里有麻烦。”杨建荣头都是大的，他24小时电话开机，半夜睡不好觉。

姐告口岸面积不足2平方公里，驱车驶过云南瑞丽姐告大桥，沿路的商铺多数大门紧闭，街边贴着零散的通缉令。

向游客兜售缅币的流动商贩也没了生意，他们拿着塑封的纪念币，来回游走。

“因为缅北内战，姐告的店家都搬回瑞丽市里了。”闲聊中，等待拉客的司机感慨。

熬不起的魏延文关掉了姐告口岸内的店铺，索性在瑞丽玉灵隆市场包了一家翡翠店，开始卖翡翠改口料（注：被切了一个口子的翡翠原料）。

“缅北内战后几个月，交易量下滑的比疫情时还要惨烈，以前一天发一车货，现在一个月才发三四辆车。”魏延文的边贸生意滑入谷底。

连月的炮火，影响了陆路交通。

缅北民地武“三兄弟联盟”的作战重点，就是抢占关键城镇、控制交通要塞。清水河、棒赛、南坎、南木渡等缅甸掸邦北部边境重镇，接连被“三兄弟联盟”控制，这些城镇与中缅边境口岸紧密相连。

其中，木邦大桥、伊奈大桥等核心桥梁接连被炸，缅甸掸邦北部与中部平原的主要线路被切断。前者是木姐通往下缅甸的必经之路，后者是腊戌连接南木渡的关键桥梁。

105码缅甸海关

“掀开篷布就直接踩上去。”

在瑞丽大道旁，四名缅甸搬运工正在用叉车填满杨建荣的一辆大货车。装满一辆货车，他们能得到约1200元的报酬。

过去，货物装满后，杨建荣的货车便可沿着瑞丽大道驶向姐告口岸，出瑞丽国门，进入缅甸木姐边贸区105码海关。

“105码海关属于缅甸政府控制，它会有较正规的货物进出口批文，海关税收费也相对稳定。”杨建荣透露，借力区位优势，中缅物流公司会在木姐租仓库，在室内清点完货物后，再开缅籍货车赴105码清关。

2023年12月15日，“三兄弟联盟”控制了木姐105码边贸区。姐告货运口岸、畹町口岸亦因战事陆续关闭，杨建荣只能选择其他口岸。

“腾冲猴桥口岸、西双版纳打洛口岸、陇川章凤（拉影）口岸，我通通走过，但这些路线都不是很顺畅，问题很多，有的路线要沿着崎岖的山路走，有的会经过多个民地武地盘，要给很多钱。”

缅甸东北部掸邦、克钦邦是中缅陆路运输的必经之路，果敢同盟军、南掸邦军、北掸邦军、克钦独立军、德昂民族解放军等多支民地武在此安营扎寨。民地武掌控道路控制权，交钱过车是例行规定。

从腾冲猴桥口岸出境便是缅甸克钦邦第一特区重镇密支那，该地由克钦军管辖。“一出口岸，他们（克钦军）就会查货，如果是五金、机械、化工类，就会多收‘过路费’。”杨建荣拍了一下大腿叹气道，缅籍司机根本无法跟民地武沟通，“只要箱子上写着‘化工’，就会被多要钱。”

杨建荣说，一罚就是几千万缅币。

按照官方公布的汇率，1000万缅币可以兑换约3.4万人民币。但边贸商吴海学告诉南方周末记者，由于缅币贬值，官方公布的汇率根本没人用。“我们用的都是每天汇钱前定的汇率，现在一千万缅币只能兑换差不多2万人民币。”

陇川章凤口岸离瑞丽市仅27公里，它有拉影、拉勐两个通道。从拉影出境会抵达政府军控制的重镇雷基，而从拉勐出境则进入了克钦邦东部迈扎央，该地受克钦军管辖。

“如果不出现意外，我们会走拉影通道，那里是政府军管辖。”杨建荣提到，如果走克钦军控制的迈扎央，又会被宰。

杨建荣和同行最怕遇上货损。

“大多数民地武可不管车里装的什么货！掀开篷布，就直接踩上去，这里踩一脚，那里踩一脚。”说到这儿，杨建荣提高了声量，“要是看到衣服、包包、鞋子这类日用品，他们还会每辆车掏几件！”

为了避免货物被压坏，物流公司会把重货置于底部，车厢上部都是不经踩的轻货，“碰到货值高的，（给客户）赔完货物损失金，我们基本上就是白跑一趟”。

近几个月，考虑到货运成本，杨建荣更爱走西双版纳的打洛口岸。

打洛口岸与缅甸掸邦东部第四特区小勐拉相连，该地是掸邦东部民族民主同盟军的地盘。

“这里的同盟军相对好说话，没有那么强盗。”杨建荣笑了笑。

一些客户担心货物损耗，会转而走耗时更久的海路，再经泰缅边境直抵仰光。

“走海运，要一个多月货才能到仰光或曼德勒，虽然时效性慢了很多，但胜在安全。”陈莉的鑫邦物流公司主做海运、海陆联运，她的仓库在桂平物流城，离杨建荣的仓库仅两百米。

桂平物流城有近一半的门店在营业，几辆大挂车排队等待装货。南方周末记者走访发现，桂平物流城内缅甸人的物流公司，大多已倒闭。

“新冠期间比现在忙多了，很多客户中缅陆路走不通，只能把货物囤在瑞丽。”陈莉将瑞丽的货物转到内地港口，再发往缅甸。

那时，陈莉睡觉的时间都没有，物流城里的车也挤得满满当当。“一个海运大货柜七十多个立方，可装28吨货，要拼满整艘船才出发。”

陈莉的公司在义乌、广州和泉州均设有站点。她接的海运货物，会从浙江宁波港、广东南沙港发往泰国林查班港，再走陆路进入泰缅边境城市妙瓦底。

“以前也直发仰光港，不过那边查货很严，货物会莫名被卡。”如今陈莉更头痛的，是缅甸东部妙瓦底至仰光的陆运阶段，“妙瓦底到仰光的大桥也被炸了，大货车无法通行，我们也得拿小车转运，像蚂蚁搬家一样” 。

“税”与黑枪

多名报关员被缅政府以“资助地方武装”为由逮捕。

缴“过路费”，常被中缅物流人士称为上“税”。

自2023年10月27日“飓风行动”后，无论是政府军，还是民地武，讨“税”都更猖狂。

交钱过车是中缅货运间不成文的规定。货运途中，司机若是看到路中间站几个民兵、摆个桌子，这就到了收“税”的时刻。

“以前民地武还算讲道义，德昂军和克钦军每年一收。22轮的大货车一年收120万缅币，12轮的小车收60万缅币。”翡翠边贸商吴海学说，一趟路上，也就收两道。

吴海学的翡翠店在魏延文的对面，十几平米的店铺摆了六七个铁货架，铺着经过高温烧红的翡翠原料。

“现在，货物一出国门，傣族山兵收一道‘过路费’，克钦军、德昂军再收一道，到了105码还要给缅甸政府交税。”吴海学回忆着次数最多的一次上“税”，前前后后要给四次钱。

不久前，吴海学在瑞丽姐告装车时，发现一辆货车上有一排子弹孔。该车司机吐苦水，给民地武交了钱，他们的收据用完了，就朝车上开了几枪，当做缴“过路费的收据”。

缅军和民地武的矛盾，也体现在“过路费”上。

为了确保顺利通关报税，中缅物流从业者会从缅甸雇用报关员。

“缅政府不允许我们向民地武交钱，交了就是‘资敌’。”物流商刘勃显得颇为无奈，但不交钱，车又过不去。

刘勃告诉南方周末记者，多名报关员被缅政府以“资助地方武装”为由逮捕。

战争期间，哪支军队会收多少钱，边贸商、物流公司和货运司机心里都没底儿。

“一辆大货车向缅甸政府、民地武交的‘税’从3万元最高涨至6万元人民币，翻了一倍。”杨建荣吐槽，有时候谈好的价格，说变就变，“得看货物的价格和他们（军阀）的心情。”

杨建荣的经验是，若是遇到民地武拦车，最好当场谈好价格，车要是被拉到军营，“肯定就要花大价钱”。

刘勃较为谨慎，当南方周末记者询问具体路线、货运价格时，他会有点不耐烦，“别问那么清楚，否则会影响行业价格”。

在刘勃的朋友圈里，留着一张货运司机中弹的照片，司机的鲜血浸透了薄衬衫。

要是真不上“税”，司机极可能出现人身安全问题。吴海学的同行做活牛运输生意，一年会死二十多名司机。“缅政府不让‘资敌’，但不给钱，民地武就会朝司机打黑枪。”吴海学说。

一些物流商会给司机在车上放点补贴，以防被要钱。

杨建荣自称认识几名民地武成员，但“不管有没有交情，只要逮到了就必须给钱，不给钱人家不放的”。

抵达曼德勒的代价

“货运司机如同‘打游击战’般在山间东躲西藏。”

曼德勒位于缅甸中部伊洛瓦底江畔，是缅甸华人的主要聚居地，人口约172万。

近几个月，谷歌地图建议，从瑞丽前往曼德勒，最好绕行至泰国，从泰缅边境入缅，而不是直接驱车南下。

缅北多山，炮火下，货运司机如同“打游击战”般在山间东躲西藏。“碰上山里打仗，司机只能把车停在路边，找个地方躲一下。”魏延文说，为了保命，很多车会被直接丢了。

出于成本考量，大多数中缅物流公司会租缅籍车队。正常情况下，杨建荣会租10天的车队使用权，刚好跑一趟姐告至曼德勒。

“一旦车辆在途中滞留，我们就要按天给司机压车费。”杨建荣盘了盘成本说，“一辆开往缅甸的货车，成本从三四百万缅币涨到了七八百万缅币。”

若是碰上大桥被炸断，司机还要用小车转运。“没有大货车的路，只能把货分批装进6轮小车里，像蚂蚁搬家一样转运。”杨建荣称，这样下来，运费早已超过了货物本身的价值。

多数大货车里的货来自不同供货商，这时，杨建荣还需挨个打电话，“劝各位客户不要因加一点运费，耽误整个货运时间。”

也有客户嫌亏损太大，直接委托杨建荣在木姐把货卖掉，“也不计较成本和利润了”。

绕山路、换小车、增“税”的货运成本都会体现在运费上。

国际货运分为抛货和重货。抛货体积较大、重量较轻，重货则是实打实的重金属。

边贸商魏延文计算发现，从瑞丽到曼德勒，每吨抛货从400元人民币涨至900元，而像五金、摩托车等重货的运费，从每吨1000元涨到3000至4000元。

按标准载货量为34吨的22轮大货车来算，一辆大货车的运费最多涨了10万元人民币。

局势不稳定时，货运风险成倍增加。魏延文还有130万元人民币的货物，是被烧掉的。

2023年11月23日，木姐地区金三角货场一处货物运输站起火，浓烟滚滚。金三角货场是中缅货物转运点之一，中方司机在此处核验税单后，缅方司机就接手货车。

魏延文的货物就在车上，“这批货本来可以赚十几万元，现在倒赔了七八十万元，差不多两年都白干了。”魏延文戴着一顶鸭舌帽，说这句话时，头低了一下，看不清表情，“虽然货运站和客户稍微分担了一部分损失，但大头还是得我自己承担。”

一些边贸商向南方周末记者透露，军阀拦住了救火团队，任由火势蔓延。缅甸消息称，约120辆货车被大火吞没。

缅甸军方和同盟军相互指责是对方纵火。

没几个能撑住的

“缅甸局势不稳定，中缅边贸就会一直很难做。”

“物流圈子的人见面，大家都是愁容满面，一张嘴就是‘你烧了几辆车？货物又在哪里被搞了？’”杨建荣调侃说。

最早，杨建荣在瑞丽做翡翠生意。实体店受直播带货冲击，他便转做物流，却没想到“换到哪里都是坑”。

物流公司开业三个月，杨建荣就撞上疫情。好不容易扛过三年，物流生意却又困于缅甸内战中。

除非遇到大客户，货运公司往往采取“零单拼车”模式，一辆货车上装着好几家不同客户的货物。一旦路上出了问题，杨建荣的电话就会响个不停。

没有一家保险公司愿意给战火下的货物投保。车队的成本、货物的损耗只能由杨建荣自己承担。

被催货的夜晚，杨建荣也想过放弃，但他知道自己无法抽身而退。只要货物一天不抵达目的地，客户就不会支付货运尾款。

“大家都是你差我钱，我差你钱。货物不送到目的地，新货你接不接，只要你不接货，旧货的钱也收不回来。”杨建荣无奈地说，“我是被陷在里面，无法自拔。”

当运输周期被拉长，考验资金链的时候到了。

在瑞丽十几年，陈莉卖过玉石、倒过红木，她从没感觉到像现在这么难。

“运输风险大，成本高”，“如果是疫情结束后才开始做物流生意，根本撑不下来”。

积压在缅甸木姐的货物，成了压在陈莉心头的大石头。

“上百万的货物都在木姐仓库。打仗之后，客户担心安全问题，不愿意走。但堆在仓库里也不安全，随时一个炸弹过来，就全都打水漂了。”陈莉担忧地说。

陈莉没找客户要仓储费，“货物还没送到，我不好意思开口要钱。”资金实在周转不开的时候，陈莉只得腆着脸向长期客户或大客户提前提款，“小客户自身都难保，更没钱付尾款。”

对于海运比例占大头的陈莉来说，她在疫情期间还挣了些钱。“现在熬一天算一天，改到哪个行业都一样，做物流，起码还有老顾客撑着。”陈莉说。

“如果缅甸局势不稳定，中缅边贸就会一直很难做。”已经转行的魏延文坐在店里，又倒了一小杯茶。他的茶台上放着凤凰单丛，在异乡打拼十年，魏延文依然保留着潮汕人品工夫茶的习惯。

魏延文的生意伙伴，也大多选择了转行，“我们广东商会的人，有一半回广州发展了，转做越南、老挝等其他东南亚国家的贸易。”

战争下物价飞涨，许多和魏延文合作的缅甸小客户都做不下去了。“以前买一根手机充电线十几块钱，现在涨到了一百块，没几个能撑住的。”魏延文说。

2024年3月11日，中国姐告口岸、畹町口岸等多口岸开放，但缅甸一侧的木姐仍困于同盟军和政府军的战火下，其通往外界的桥梁尚未修复，占中缅贸易量70%的木姐口岸，仍处于停滞中。

魏延文有点怀念过去的边贸氛围。

“那时候生意好做，缅甸人都是抱着钱过来买东西。每天一开门，就是排着长队的缅甸人。只要店里货到了，马上就能出手。”魏延文说，“这段时间淘汰了很多公司，简直就是一次大洗牌。”

• （应受访者要求，陈莉为化名）