美国运输部长：波音存在真正的质量控制问题

来源：财联社

财联社3月20日电，美国运输部长布蒂吉格表示，波音存在真正的质量控制问题。

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今年3月，对美国波音公司来说，是个多事的月份：

3月4日到11日，短短一周时间，波音飞机就发生了四起安全事故，分别是发动机起火、轮胎掉落、降落后滑出跑道以及液压油泄漏。

发生安全事故的机型不同，出现问题的零部件也不同，这些细节足以说明，这些事故背后的问题，是系统性的。

从以安全著称到如今事故频发，波音在人们心中的地位一落千丈。

那么，到底是什么导致了波音的坠落呢？

今年年初，一架波音737 MAX 9型客机在起飞后不久发生事故，随后，全球多家监管机构和航空公司宣布停飞该型号飞机。

737 MAX 9是737 MAX系列中的一款，这一系列有737 MAX 7、737 MAX 8、737 MAX 9、737 MAX 10 四款机型。

而737 MAX，也是波音当下订单量最大的畅销系列机型，但自2016年首飞以来，这一系列的飞机一直麻烦不断。

它的故事，就是当下波音困境的缩影。

2018年10月29日，印尼狮航一架波音737 MAX 8型客机在起飞后不久坠海，机上189人全部遇难。

美国媒体和波音公司都将这场事故的责任，归咎于机组成员。

后续更多信息的披露，似乎也印证了这样的判断——狮航的安全记录不佳，曾被禁止飞往欧洲和美国。

几乎没有人认为这是飞机的原因，毕竟，这架飞机刚刚交付两个月，可以说是一架崭新的飞机，而它产自波音，这，就是质量的保障。

这场事故并没有给波音带来什么太大的影响，相较于事故，航空公司们更关心自己订购的737 MAX 8什么时候能发货——737 MAX 8是当时波音实力的象征，它比竞争对手的油耗低了16%，这也让737 MAX 8的订单排到了几年后。

但就在这场事故5个月后，2019年3月10日，一架隶属于埃塞俄比亚航空的波音737 MAX 8型客机在起飞6分钟后坠毁，机上157人全部遇难。

5个月间，同一型号的飞机，接连两起机毁人亡事故，这让人们把目光，重新聚集到了飞机本身。

两场事故里越来越多的细节被挖掘出来：

在狮航的事故中，失事飞机的黑匣子显示，起飞不久后，飞机的迎角传感器出现了故障。这个传感器主要用来测量飞行过程中机头的角度，而当它出现故障后，会向飞机系统发送错误的数据。

听起来，这就是事故的原因——错误的数据可能导致飞行员采取了错误的措施。

但黑匣子的数据还显示，有什么东西在不断给机头向下施加压力，而飞行员试图将飞机拉起来，但在经过几分钟的拉锯后，机头还是在下坠，最终坠海。

而对埃航事故黑匣子的数据进行分析后，调查人员发现，两场事故存在“明显的相似之处”。

是什么在给机头施压？对此，波音公司给出的解释是，狮航飞机的“机动特性增强系统（MCAS）”启动错误。

而这个系统，媒体没听说过，就连飞行员，也不知道，它藏在737 MAX 8型客机操作手册的一个角落。

尽管位置不显眼，但它的作用却很巨大——当它判定飞机处于失速状态时，会下压机头，即便飞行员手动拉起机头，几秒钟后，这一系统又会重复下压机头的动作。

关于这些信息，狮航的飞行员一无所知。

调查人员还发现，机长和副机长在飞机坠毁前都曾翻阅操作手册，但最终都没有找到解决的办法。

如此重要的系统，波音公司为何选择隐瞒？

这就要从737 MAX的诞生开始说起。2010年，空客公司推出了自己的新机型——空客A320neo，相较于原本的A320，A320neo使用了更大型且更有效率的发动机，这让其能减少15%左右的油耗。

燃油费用，本就是航空公司成本的大头，A320neo油耗的降低，也意味着更大的利润。A320neo推出一年，就收获了1000多架的订单。

波音和空客，是航空界的两大巨头，空客飞机的市场份额增加，将直接影响到波音的收益下降。于是，波音被迫决定，尽快研制并推出新的机型。

为了能够快速将市场夺回，波音将重点，放在了737系列上。波音737，被称为“世界上最成功的民航客机”，自1967年下线以来，波音737系列经过了几个版本的更新，而这一次，波音也希望将更有效率的发动机，放在这一机型上。

但很快，设计人员就发现，新的发动机太大，波音只能把它往前移，导致飞机重心前移，这就带来一个安全隐患。

空气动力学有个概念叫做“攻角”，简单理解就是飞机抬头的角度，由于新发动机更靠前且功率更大，这就会让新飞机在大攻角飞行的状态下更容易自动向上抬头，导致飞机进入失速状态，一旦进入失速状态，飞机就会立即开始下坠。

为了修复这个问题，波音的研发人员发明了刚才我们提到的“机动特性增强系统（MCAS）”，它的作用，就是自动压低机头。这个系统就是个软件，研发人员只需要多输入几行代码就可以让它运行。

到这一步，尽管经过这样的妥协和拼凑，但波音还是拿出了和空客A320neo竞争的产品。但有一个很现实的问题是，“机动特性增强系统（MCAS）”这样的改动，属于重大改动。

按照规定，航空公司需要让飞行员接受额外的培训，才能驾驶这一飞机。而飞行员培训，同样是航空公司重要的支出成本之一，航空公司，不想出这个钱。

波音公司为了说服美国西南航空购买737 MAX，表示如果新交付的飞机需要让飞行员接受额外训练，那么波音公司会按照每架飞机100万美元补偿美国西南航空。

于是，在737 MAX下线后，波音对于外界的说辞都是，这款飞机在操作上和此前的737系列非常相似。飞行员在飞737 MAX前，只在平板电脑上接受了一个小时的“培训”。

讽刺的是，就在狮航事故发生前一年，狮航还专门给波音发了邮件，询问是否需要额外培训，而波音的回答是不需要。

这一隐瞒，和随后的事故很难脱得了干系。

听起来，这似乎是一个无良商人因为利益而置乘客性命于不顾的故事，但这，并不是故事的全部。

美国联邦航空管理局，对波音有监管的职能，波音公司的737 MAX做了如此大的改动，又是如何通过监管，获得飞行批准的呢？

起初，人们以为波音是钻了监管的漏洞。

在美国国内，有一项名为“授权（delegation authority）”的机制，它允许美国联邦机构向他们监管的公司授予监察权。比如，美国联邦航空管理局认为，自己没有必要亲自去检查飞机上的厕所标识等东西，出于信任等各种原因，它就将监察权授予波音，让波音内部的质量监督员去自查。

但随着更多的消息被曝光，人们意识到，美国联邦航空管理局在这两场事故中，扮演了“帮凶”的角色。

在狮航事故发生后，美国联邦航空管理局曾做过一次非常专业的评估，他们预测如果不解决“机动特性增强系统（MCAS）”的问题，每隔两到三年，737 MAX就会出现一次致命事故。

这一评估报告没有公布，但美国联邦航空管理局和波音都掌握报告的内容。

美国联邦航空管理局有权停飞737 MAX，但它最终没有下达这样的指令。没有人知道这些人是怎么想的，可能他们认为，2年时间，足够波音修复漏洞。

但现实是，5个月后，另一场惨剧就发生了。

波音之所以敢瞒报很多信息，与美国联邦航空管理局的包庇不无关系。而在这个过程中，当时美国联邦航空管理局分管航空安全的阿里·巴赫拉米，扮演了重要的角色。

阿里·巴赫拉米在美国联邦航空管理局工作期间，还为波音另一款客机——波音787电池安全性签字。

而这件事背后，藏着波音更深层次的问题。

2013年1月16日，由于在9天内有两架波音787出现电池起火事故，美国联邦航空管理局停飞了这一机型。

当人们对事故背后的原因进行深究时却发现，这场事故并不是偶然。

自二战之后，凭借着强大的实力，波音一直在民航市场占据主导地位。1970年，空客成立，尽管空客背后有欧洲多个国家的支持，但对于当时的波音来说，空客实在难称得上是对手。

但几年后，波音自己给了空客追赶的可能。

1980年后，波音公司研发投入强度开始下滑，几乎同一时间，以金融为主的第三产业，开始主导美国的经济。

但2000年时，空客突然推出A380的计划，让波音乱了阵脚。

在经过几轮决策后，波音决定，研发波音787系列机型。

但对于这时的波音而言，他们看重的，不是性能，不是安全性，而是成本。

为了控制成本，波音选择将产业链外包——将近70%的零部件交由国外生产，波音自己生产剩下的30%以及负责最后的总装。

换句话说，波音将新飞机涉及到的新材料研发等成本，分摊给了这些制造商。

但问题是，这需要相关的产业配套，有些国家的制造商，在短时间内还无法达到波音的要求。

但波音管不了那么多了，眼看着迟迟推不出新机型，2007年7月8日，波音公司做了一个大胆的决定——在那天召开发布会，宣布波音787的下线。

但实际上，那天波音从工厂推出的，只是一个外壳。

尽管如此，波音的高管仍向外界表示，波音787将在当年秋季完成首飞。波音撒这个谎的目的，也很直接：

发布会后，华尔街将波音的股价炒到了新高。

但纸终究包不住火。2007年9月，波音宣布波音787延期，这一拖，直接拖到了2009年的12月。

到这个时候，谁都知道波音的新机型出了问题。眼看着制造商们拿不出合格的产品，波音决定，降低质量标准。

要知道，守住质量标准，可以称得上是波音的企业文化，也是公司的红线。但为了赶工期，以及为了股价不会出现大幅度下跌，波音公司的高管们，选择践踏自己的底线。

意大利的阿莱尼亚公司，是波音787机身制造商。2009年，阿莱尼亚一家工厂生产的零件被波音的质量督察员发现问题，波音的质量督察员要求这家工厂停产整顿。

而到了2010年，当质量督察员发现阿莱尼亚另一家工厂新的问题时，波音高管亲自出面，向阿莱尼亚公司表示，不许耽搁，继续生产。

底线能被踩一次，也就能被踩无数次。

不仅是生产出了问题，就连组装，同样也漏洞百出。

波音的组装车间，曾一直都在华盛顿州。

为了进一步压缩成本，波音选择在劳动力与地价都便宜的南卡罗来纳州建立一条新的组装流水线。

半岛电视台曾拍过一部名为《破碎的梦想——波音787》的纪录片，纪录片里提到，南卡罗来纳州波音工厂的工人，很多之前都是做汉堡和三明治的，他们其中，还有很多人吸毒。而当被问及会不会坐波音787的飞机时，工厂里的15个人中，有10人说了不会。

而波音787的电池，就是在这种标准下生产出来的。即便是这样，刚才我们提到的阿里·巴赫拉米，也还是给波音787电池的安全性做了背书。

波音787两次被停飞，也都是他签字允许其继续飞行的。

也正是因为波音787机型的不断延期，让波音迫切需要一款新机型来重新获得投资者的青睐，所以他们才会选择波音737系列，并在此基础上改进了737 MAX。

而波音又在“机动特性增强系统（MCAS）”问题上撒了谎。

并且，似乎还有人在掩盖这些谎言。不久前，曾公开揭露波音质检问题的波音前员工约翰·巴尼特在庭审前死亡，警方初步调查认为他疑似开枪自杀，但约翰·巴尼特的友人声称，约翰·巴尼特曾说过，“如果我出事了，绝不是自杀”。

约翰·巴尼特的死亡，更让波音公司的问题谜点重重。

所以，是什么导致波音飞机事故频发？无论是美国制造业的衰退、还是监管的漏洞、抑或是波音急功近利的价值观，都是螺旋下坠的一环又一环，当每一个环节的关键选择都在面对经济利益和金融市场的贪婪一步步妥协退步时，系统性的风险不可避免，机毁人亡会必然发生。

对于一架飞机而言，安全，当然是最重要的事，而当波音放弃对标准的守护时，这样的结局，就已经注定。

责任编辑：陈琰 SN225