还有这种操作！战斗机挂载的不一定都是炸弹，还有可能是油箱

【军武次位面】 E=mc²

1990年，兔子从毛熊手里获得了当时尚属先进的第三代重型战斗机苏-27，并从此一发不可收拾，开启了改，魔改，加强型魔改的道路......可以说苏-27和之后中国自主研发生产的歼-11系列，歼-15，歼-16，撑起了中国的半壁天。在中国调查团刚到苏联时，毛子们极力推荐米格-29，而兔子最终选择了苏-27，其中米格-29落选就有这么一个原因——腿短。

▲苏-27

米格-29号称完美的“机场保卫者”，600km的作战半径根本不能和苏-27的1500km匹敌。当然这也和2者的大小有关。和船只一样，飞机想多装油，体积就得大大大，飞机起飞重量就不可避免的飙升，而重型飞机又因为自身重量的原因比中、轻型飞机需要更多的油料来完成相同点的作战任务。

▲装备米格-29的表演队——雨燕

于是，一个世界级的难题——如何提高航程，也就是作战半径，摆在了飞机设计师的面前。毕竟飞机不可能像水面舰艇那样装上核反应堆，虽然美苏都曾有过类似的想法但无一例外的失败了，核反应堆的大体积和放射性阻碍了飞机核动力化的想法。

▲毛子的图-95LAL

▲鹰酱的NB-36H

既然燃料还是航空燃油，那我们是不是可以改进一下发动机，于是从涡轮喷气式发动机到涡轮风扇发动机再到正在研制的变循环发动机，发动机的比推力一降再降（耗油率与推力之比，越小越省油）。但是我们也都知道，发动机的研发是一个漫长的工作，需要大量的时间和精力的投入。

▲涡喷发动机

▲涡扇发动机

▲自适应变循环发动机

于是有人就想到了：里面不变我们可以变外面吗，机翼机身下方那么多挂架，总是能装点油的。于是，飞机下方就多了一种圆滚滚，两头尖的流线型的挂载。这就是副油箱。

▲F-4携带副油箱（副油箱：我不是炸弹，我不是炸弹）

当然早期的副油箱也并不一定是挂在机翼下方的，总有一些别出心裁的设计师搞出各种各样的设计，比如说F-80，也就是现在的T-33教练机的副油箱就挂在翼尖，除了增加航程外，还可以减小翼尖处产生的涡流。

▲P-80/F-80以及臭鼬工厂领导人凯利

除了F-80，英国的闪电战斗机（不得不吐槽一下这个名字，美国的P-38叫闪电，伊朗的魔改F-5也叫闪电，最新的JSF计划的产物F-35还叫闪电，虽然是闪电2型）就将副油箱从机翼下方搬到了机翼上面，这在现在大部分人的眼光看来已经比较奇葩了，而更奇葩的是英国人选择将发动机上下并列，当然英国人的思想有时候就是难以捉摸，比如说航母上独特的双舰岛设计......

▲编号为XN725的原型机

▲伊丽莎白女王级航母（女王：躺枪QAQ）

咱们还是看回点正常的设计吧，早期的副油箱，就类似P-80身上的这种虽然增加了一定的航程，但也增加了迎风时的截面积——流线型也有阻力啊，相信很多人都知道一只马蹄铁的故事，所以战斗期间做机动动作时增加的那点阻力可能就是战争失败的开始。那怎么办？扔了呗，于是就有了可抛弃副油箱。飞的时候用副油箱，有作战任务时立马抛掉副油箱进入战斗状态，虽然这么做有点浪费吧，但和飞机、飞行员比起来损失真的是太小了。

貌似完美的解决了航程和阻力等这一系列问题了，真的解决了？并不是。副油箱占据着飞机上为数不多的挂载点。像A-10这种慢速舔地拥有十多个挂载点的挂上2个副油箱毫无影响，就当做少俩炸弹了，但是像F-15D这种机翼下只有2个挂载点，甚至将机身下方都用上的家伙，挂上2个副油箱后弹药装载能力就显得寒碜了些。近距战斗尚不必说，但要涉及到空中截击任务，F-15D就需要挂载3个600加仑（2250升）的副油箱，剩下的也就能挂载2枚AIM-7“麻雀”和2枚AIM-9“响尾蛇”。

▲挂载3个副油箱的F-15

除此之外，副油箱的使用还有一系列小问题，诸如加上副油箱后其他导弹发射会不会有影响，油料供应的线路怎么设置，抛副油箱时少抛一个造成2边不对称怎么办，抛下的副油箱会不会影响飞机飞行之类的。当然了，办法总比困难多，保形油箱就可以解决常规副油箱的一系列小问题。

保形油箱是在保证飞机气动外形设计的前提下在飞机机身上加装的不可抛弃的副油箱，相比可抛弃副油箱，保形油箱不光保证了气动外形，还降低可被探测的能力。当然，加点死重量是不可避免的了。现在最常见的就是F-15，F-16和侧卫家族的保形油箱了，当然也不是所有保形油箱都是不可抛弃的，苏-27曾经的设计就表示这是一款可抛弃的保形油箱。

▲F-15E的保形油箱在发动机两侧

▲F-16的保形油箱在机背

▲苏-27的可弹射保形油箱

增加航程除了使用保形油箱或者副油箱这条路以外，还有另一种不同的思路——空中加油机。我们让油自己在天上飞不好吗？就如同接力棒那样，等受油飞机快到了奶上一口，不就方便多了？

▲KC-135空中加油机

最先做出此等尝试的是美国人卫斯里‧梅，1921年的某天，他将油料装在自己身上，从林肯型飞机的机翼上爬到了与之并排的JN-24型飞机上并完成了空中加油的过程，这是人类历史上最早的空中加油行动。紧随着的1923年6月27日，2架DH-4B双翼机完成了空中加受油的行动。时隔2个月的8月27日至28日，3架DH-4B（其中2架加油，一架受油）再一次完成了空中加受油，这一次累计输送了687加仑的燃油和38加仑的机油。同年10月，该机组再一次证明了空中加油技术的实用性。这一次，他们从华盛顿起飞，经过多次空中加油，飞到了圣地亚哥。

▲世界上第一次使用管子的空中加油行动

此后，有了空中加油技术，滞空时间逐渐成了航空领域内人们挑战的新高度。1929年，美国一队陆军航空兵在卡尔·斯巴茨少校的领导下完成续航超过150小时的壮举。次年6月肯尼斯·阿尔伯特和沃尔特·亨特兄弟创造了553小时40分钟的纪录。

第一个真正实用化的空中加油技术是环状油管。在此之前，大部分加油都是想办法将油管从一架飞机拉到另一架飞机上，最早的DH-4B还是依靠重力使油料自己运输过去。后来美苏也考虑过在飞机后部加一架滑翔机，但由于事故率太高均放弃此计划。环状油管技术是受油机拖着一根钢缆，此钢缆会被加油机射出的一根线抓住，随后，这根线缩回到加油机内，将钢缆与加油用的软管相连接，随后，钢缆连带着软管收回到受油机内，一旦软管与受油机相连接，加油机就爬升到受油机上方，让燃油在重力作用下自然流入受油机。

▲世界上第一套实用的空中加油系统

这套系统是由艾伦·科巴姆用大卫·尼科尔森和约翰·洛德的专利技术，借鉴了格柏勒的环形空气加气系统设计出来的，1935年首次公开展示此系统后主要是用于远程商业航空运输，但很快它被用于军事方面的应用。

经过多年的发展，现如今的加油技术分2种，一种是软管式加油技术，又称浮锚式。另一种是硬管式空中加油技术，又叫飞桁式。

其中软管式就是由上面提到的世界上第一种加油技术发展而来的。它由一个软管以及软管尽头处的锥形漏斗构成，锥形漏斗既可保持受油口水平朝向后方，又能增大飞行员受油成功率，同时受油机还需要有受油探头。加油过程中受油机将速度降低与加油机接近，然后将探头对准锥形漏斗，当探头伸进漏斗内时，漏斗内部的机器自动锁死，这时，油料便顺着软管流入到飞机内部。现如今的大多数飞机都将受油探头设计成可收放式的，以便保证流线型机身并减小可探测面积。我们看到歼-10B机首侧面伸出的管子就是受油探头。

▲软管式

▲无人机也要凑个热闹

硬管式是上世纪40年代后期提出来的，时任战略空军司令部司令的柯蒂斯·莱梅将军要求波音公司开发一种新的加油系统，要求该系统比以前使用软管的系统能够以更高的速度输送燃料。最先进行尝试改造的是B-29轰炸机，改造后命名为KB-29。之后又发展出了KC-97，KC-135等型号。

▲硬管式

硬管式在伸缩管外部加有一个小的机翼通过这副机翼俯仰时产生的升力和自身的重力控制加油管的长度，然后再将它准确的接入位于受油机背部或者机首的受油孔锁紧后便可注入燃油。硬管式需要一名专门的加油手来操作伸缩杆。

▲操作员通过操纵小翼调整管的伸缩，偏移

这两种方法各有各的好处，软管式可以一次多奶几架飞机，同时减少一名专门的操作人员，更可以给直升机加油。而硬管式则好在加油速度快。软管式同时也是大多数国家的选择，而硬管式则是美国一家独大的局面。顺便说一句，越战期间的F-105同时拥有2套加油技术......不得不说不愧是曾经和英国息息相关的国家，脑洞就是大。现如今许多飞机也可以装上软管式加油的加油吊舱，给随行的同伴奶一口，比如说我国的歼-15伙伴式加油。

▲伙伴加油

▲歼-15的伙伴加油吊舱

为了增大战机的航程，作战半径，飞机设计师们真是绞尽了脑汁，随着我国核设施的小型化，想必我国的核战斗机不久之后也会冲入云霄，踏入保家卫国的行列吧。

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