中国“空警一号”首飞成功50周年！我们首架预警机是怎么出现的

不久前的6月10日，是中国空军首架预警机“空警一号”首飞成功50周年纪念日，大伊万看到了网上有很多纪念性的内容。

作为中国空军在上世纪六、七十年代特殊时期，因空军特定的战术要求、充分利用手头现有资源研发出的一款试验型预警机，“空警一号”尽管最终没有走到装备部队的一步、其技术成果对于中国空军在上世纪末本世纪初研发“空警-2000”型大型战役预警机也没有太大助益，但它出生、成长在那个火红的年代，对于当代的中国军迷来说本身就是一段传奇。

“空警一号”面临的作战任务

说“空警一号”是“适应空军特定的战术要求”拿出来的一型作战支援机型，咱们就得提一提上世纪五六十年代中国空军遂行的国土防空作战任务了。

尽管在国土防空作战任务中，英勇的中国空军航空兵、地导兵和海军航空兵等兵种作战十分勇猛顽强，在装备、训练、支援均不如敌人的情况下先后创造了世界防空作战史上的多个记录。如连续击落多架U-2型高空侦察机、首次击落BQM-147型无人侦察机、使用歼-6甲型飞机实施超音速拦射、以劣势兵力击落美F-4B型战斗机等经典战例。但是，在连续多年的国土防空截击作战中，中国空军与海军航空兵也连续暴露出了多个缺陷和问题。

歼-6战斗机拦截BQM-147G无人侦察机的航空艺术画

根据林虎将军《保卫祖国领空的战斗》所披露出的一些情况，中国空军从上世纪五十年代末到六十年代末的国土防空作战中，主要存在如下一些问题：

一是缺乏较为绵密且互相衔接的远、近空情报知系统，对空警戒雷达站只能在东南、华南沿海一些重点地段实现基本覆盖，且雷达站点之间的态势感知范围缺乏使用航测机进行实际测定、只能以理论最大探测距离为准，至于内陆地区还有大量的空情空白区，一旦敌机穿透沿海的空情雷达网络、深入到内陆地带，中国空军很难迅速捕捉到敌机动向；

二是缺乏高性能的拦截机，彼时中国空军拦截机依然以仿苏米格-19的歼-6型歼击机为主，具备夜间截击性能的只有老旧不堪的米格-17PF型夜间战斗机，仿苏米格-19P/PM的歼-6甲/乙型战斗机真正堪用已经是七十年代后期的事情了，更不用说即使是歼-6甲/乙型截击机，它们装备的也依然只有截击雷达、需要地面引导到高度精确的截击航向上、接近到距离敌机10千米以内才有一定的可能性成功截获目标。

米格-17

中国空军在国土防空作战中的这“两大劣势”也让我们付出了严重的代价，同样是根据《保卫祖国领空的战斗》中的记载：

如1957年，美蒋空军侵扰大陆的飞行架次达到了1105批次、3029架次，其中53架次飞机深入内陆上空，这53架次的飞机在我军的拦截下毫发无损；

如1958年3月13日夜间，蒋军的一架B-17G型战略侦察机窜入我国土纵深地带，在长达9个小时的拦截作战中，我军先后动用了多个批次的米格-17PF夜间战斗机和图-2夜间拦截机拦截，但敌机毫发无损，我方反而损失米格-17PF和米格-15Bis各1架，牺牲飞行员2名；

1960年11月19日夜间，为拦截蒋军一架P-2V型侦察机，我军2架图-2型夜间拦截机又先后撞山坠毁，牺牲飞行员8名。

图2配备的РП-5雷达探测距离不足10公里

正是在这种情况下，中国空军对高性能预警指挥与控制飞机、高性能夜间截击机的需求日益增强，前者可以有效弥补空情态势感知网络的不足，而后者将赋予中国空军有效的夜间截击能力，“空警一号”预警机正是第一种战术需求的产物。

“空警一号”的建造思路

相比中国空军先前研发的所有机型，“空警一号”无疑创下了多项纪录：这是中国空军首次基于大型四发飞机研发战略、战役支援机型。

上世纪五六十年代的中国空军手头的“大型飞机”可谓少之又少，如仿苏安-12型战术运输机的运-8型中型运输机到1974年年底才完成首飞，仿苏图-16型轰炸机的轰-6型中型轰炸机虽然也在1968年完成了首飞、但一直到80年代才最终定型。最终，中国空军选定的改装平台还是上世纪五十年代苏军赠送的10架图-4型轰炸机，这10架飞机其实就是苏联仿制的B-29型轰炸机，尽管在中国空军中作为唯一一种大型轰炸机、当时是由空军司令部直属，但性能也已经逐渐落后，用它作为“空警一号”的改装试验平台可谓是再合适不过的选择了。

图-4的美国亲戚：B-29

为了适应“空警一号”的大量特设，被选定的那架图-4型飞机进行了大量的适应性技术改装：

首先是飞机外型的改造。在机身背部增设了一座直径为7米、厚度为1.2米的大型玻璃钢雷达罩，在机身下方也增加了多个特定用途的玻璃钢天线罩，用于担负电子支援或对地、对空通讯任务。由于实施的技术改造导致图-4的气动外形有较大的变化，故而“空警一号”进行了多次有针对性的校核试飞，确保飞机的飞行品质和操纵性能正常；

图-4

其次是对全机座舱进行了适应性改装。原本位于机身中部的弹舱被封闭，且与飞机前部座舱被同步改为气密性座舱。拆除了座舱前部的大型夜间截击雷达和机身周围的多座航空机枪、航空机关炮炮塔，将机身中部连同弹舱改装为雷达后端设备舱和指挥设备舱。安装了多台雷达显控设备和空情标图板以及对空、对地通讯设备等，同时增设了相应的内部线缆布线等，其机身总体结构与美、苏等国研发的E-3或图-126预警机没有明显区别，这种技术改造力度在中国空军历史上也算是开天辟地的第一次；

再次是对发动机进行换发。由于“空警一号”增加了雷达罩和指挥设备后，其机体空重相比图-4型飞机增加了足足5吨，原有的Ash-73TK型活塞发动机已经无法满足飞行需要，为此研发方决定将这架图-4飞机的发动机更换为为运-8准备的涡桨-6型。相比Ash-73TK，涡桨-6的推力增加了40%以上，完全能够满足“空警一号”的飞行需要。但是，由于涡桨-6的体积相比Ash-73TK增加较多，换发后的系统匹配出现了较大问题，影响到了飞机的操纵性和安定性，对于以上问题，中国空军和航空工业的技术人员也都采用短平快的方式予以解决了。

“空警一号”的战术性能

而从关键的战术性能上来看，“空警一号”预警机使用了一部国产843型警戒雷达作为主要探测单元，这是中国空军装备的第一种大型两坐标远程警戒雷达。其最大理论探测距离（对大型轰炸机目标）可达400千米以上，在被搬运到“空警一号”上之后经过实测，被认为能够发现350千米外、位于中高度层飞行的轰-6型轰炸机。也能发现位于250千米外、位于低空飞行的安-24型飞机，至于对500米左右低空飞行的米格-19型飞机，探测距离则不足200千米。

但一方面，它是一种两坐标雷达，只能用来测角，而测高需要配套相应的测高雷达进行，另一方面，它依然是一种使用落后的磁控管元件的雷达，抗干扰能力和多目标探测能力都不足。同时，给这台843型雷达配套的后台显控、指挥系统技术水平也比较落后，机上缺乏类似于美、苏两军的直观式雷达显控屏幕，雷达操纵手需要通过观察示波器来标示雷达截获到的目标。截获目标后需要空情标图员在标图板上手动标图、一个标图员一般和一个操纵手密切配合、只能负责一条描迹，确定航迹后需要手动解算截击航线（机上未必具备这一能力），解算出的截击航线也无法通过类似于苏军的“空气”半自动截击数据链的方式自动上载到截击机上，而还需要指挥所话务员以语音提示的方式提醒飞行员。

这意味着，在性能上，“空警一号”与其说是“预警指挥与控制飞机”，倒不如说它真的就是一架“预警机”，是一架飞在天上的雷达站。而在机上的指挥能力上，由于“空警一号”只能以手工描迹的方式标图、且雷达也不具备多目标探测和指挥能力，故而“空警一号”自然也就不具备指挥大规模空中战役的能力，充其量只能用来引导截击机对单个、小批次目标进行拦截，甚至是否具备拦截超音速目标的能力都不清楚。

不过，考虑到中国空军彼时国土防空作战的主要作战目标也就是这种以单双机、小机群的形式窜入中国大陆上空的美蒋空军战略、战术侦察机或战斗机等，这种“拦截单个目标的能力”尽管确实不怎么样，但对于当时的中国空军来说也是基本够用的。

“空警一号”的下马

尽管中国航空工业的技术人员、中国空军为“空警一号”的研制和试飞付出了巨大的努力，但到70年代后期，“空警一号”依然逃脱不了下马的命运。

主要原因大概包括如下几个方面：

一是七十年代后期，两岸关系逐步转好，中美也首先了正式建交，中国空军的国土防空作战使命骤减，同时，东南沿海和华南沿海的地面雷达站建设也有了长足的进步，对于“空警一号”的需求自然也就下降了；

二是以当时的视野、尤其是参考美E-3A型预警机的性能看，“空警一号”的性能也确实太落后了，无论是载机和雷达，都已经无法满足未来中国空军作战的需要，且中国空军在特殊的八十年代中，也确实没有遂行大规模空中战役、或者走出国门去的需求。

就这样，1979年，经历了10年研制、8年试飞的“空警一号”正式下马，结束了它在中国空军中的传奇，一直到90年代后期，中国空军才重新启动预警机的外购和研发，在试图外购以色列“费尔康”预警机未果的情况下拿出了我们自己的“争气机”空警-2000，但这已经是另一个故事了。